Инновационный вагон: мифы и реальность

РСП Эксперт

На специализированной конференции российских операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, железнодорожного перевозчика и государственных регуляторов «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» Алексей Соколов развенчал мифы об инновационных вагонах.

Миф 1. Есть критерии инновационности вагонов

На сегодняшний день на рынке представлен подвижной состав двух типов: предыдущего и нового поколения со значительно улучшенными техническими характеристиками. Но все ли вагоны второго типа можно отнести к инновационным?

Действительно, «инновационный вагон» – удобный термин для вагона нового (очередного) поколения. Тип тележки, подшипника, материал кузова, масса тары и прочее принято считать техническими «критериями инновационности» на основании формальных признаков.

Однако единственным объективным критерием здесь может быть только экономическая эффективность вагона для всех участников перевозки грузов: грузоотправителя, перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника подвижного состава. А этот параметр можно подтвердить исключительно практической эксплуатацией.

Таким образом, некорректно относить новые модели вагона к инновационным без опытного подтверждения того, что их конструкции и технические характеристики позволяют получить повышенный экономический эффект: снижение себестоимости перевозки тонны груза, сокращение стоимости жизненного цикла вагона, увеличение провозной способности железнодорожной системы РФ.

Из протокола заседания Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»: «… грузовой вагон нового поколения – это грузовой вагон, дающий при массовом внедрении значимый экономический эффект для всех участников перевозочного процесса по сравнению с массовым вагоном-аналогом за счет применения технических решений, отвечающих достигнутому к настоящему моменту уровню техники…».

Миф 2. Инновационные вагоны экономически неэффективны

Главный миф о неэффективности инновационных вагонов опирается на их более высокую стоимость по сравнению с предыдущим поколением – собственнику парка, якобы, невыгодно их покупать. Однако инновационные вагоны объективно дороже потому, что при их производстве используются более дорогие материалы и технологии. Но создаваемый эффект кратно превосходит затраты, что подтверждено независимыми владельцами инновационных парков. На сети эксплуатируются уже более 40 тысяч инновационных вагонов производства ОВК, в которых перевозят свои грузы крупные производственные предприятия и транспортные компании, такие как «СУЭК», «УГМК», «КТК», «ОЗК», «Метафракс», «Химпром», «Башкирская содовая компания» и другие.

Александр Бабоченко, начальник управления логистики АО «Башкирская содовая компания»:

– Продукция «БСК» поставляется широкому кругу предприятий химического, нефтегазового, металлургического и оборонного комплекса страны, для нас крайне важно обеспечить качество и надежность перевозок наших грузов. Преимущество новых цистерн налицо. В два раза увеличены межремонтный пробег и сроки проведения плановых видов ремонта, что может обеспечить снижение стоимости обслуживания парка вагонов почти в три раза. Плюс на 8 лет увеличен срок службы цистерн. Радует и грузоподъемность. Соответственно, при перевозке конкретно взятого объема уменьшается потребный парк вагонов, а также снижается тариф за порожний рейс (возврат)».

Иван Гептинг, первый заместитель генерального директора ПАО «Кузбасская топливная компания»:

– Практика эксплуатации инновационных вагонов за прошедший год оказалась позитивной. Основной плюс – это дополнительная загрузка вагона и увеличение возможностей перевозки на 7–7,5%. Мы наблюдаем лучшие эксплуатационные показатели, скорости и сроки доставки груза, что чрезвычайно важно в дальних направлениях, в поставках через морские порты.

Немаловажно, чтобы к данному типу вагонов прибавлялась профессиональная операторская деятельность. Этот парк пока не является на 100% универсальным и требует высокого качества управления, полной кооперации с ОАО «РЖД» и с клиентом. У нас есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.

Второй для нас фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.

Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс»:

– Наш основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.

Мы собираемся максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов как со стороны нашей компании, так и со стороны ОВК. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна. Очень надеемся, что и в 2017 году государство поддержит грузовладельцев, обновляющих свой подвижной состав, – заключает Игорь Чукреев.

В отличие от экономии собственника инновационного вагона рассчитать эффект от его использования для владельца инфраструктуры значительно сложнее. Его главная экономия – сокращение капитальных затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети – не учитывается в расчетах в силу сложности точной оценки. Между тем эффект от использования инновационных вагонов объективно подтвержден испытаниями, проведенными ОАО «РЖД» при участии независимых испытательных центров (ТИЦ ЖТ, ТСЖТ, ЦИМК), МИИТ, «НИИ мостов», ПГУПС, а также статистическими данными.

Совсем уж надуманным выглядит миф: «А вот „инновационная” модель X производителя Y ломается так же, как и обычные вагоны». Реалисты понимают, что создание вагона нового поколения – сложный процесс и требует обязательной подконтрольной эксплуатации для выявления нюансов конструкции. Отказы в этот период – нормальное явление, и они должны быть исключены из анализа надежности.

Миф 3. Инновационные вагоны не отличаются от обычных

«Обычный» вагон оснащенТележкой 18-100, которая сделана на основе Barber S-2 первого поколения. Инновационный вагон – тележкой 18-9855, спроектированной на базе Barber S-2-HD (heavy duty) четвертого поколения, что позволяет увеличить ресурс ходовой части до 1 млн км, обеспечить ей низкую динамику при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, кузов полувагона на этой тележке изменил свою форму, за счет чего повысилась загрузка вагона. Оптимизирована прочность кузова. На новых моделях применяются литая консоль, интегрированная тормозная система. Всё это позволило кратно повысить надежность вагонов и снизить отцепки в ремонт.

Применение же экзотических дорогих материалов (алюминия или композиционных материалов), производство полувагонов на скоростной тележке при существующей технологии и экономике перевозок, а также стоимости финансирования делает NPV таких вагонов отрицательным даже в условиях субсидирования. Поэтому в соответствии с главным критерием нового поколения – экономической эффективностью – такие вагоны пока нельзя отнести к инновационным.

Миф 5. Стимулирование инновационных вагонов

Испытания и расчеты «РЖД» и его институтов, а также 5-летняя практика эксплуатации инновационного подвижного состава подтверждают наличие экономического эффекта для каждого участника перевозочного процесса. В частности, для владельца инфраструктуры себестоимость перевозок в таких вагонах существенно меньше, чем в типовых. Поэтому наличие специальных тарифных схем на перевозку в инновационном подвижном составе – это не преференция со стороны регулятора, а нормальная практика тарификации услуг субъекта естественной монополии на основе уменьшенной себестоимости оказания таких услуг в соответствии с федеральными законами. А наличие объективного экономического преимущества побуждает инвестировать именно в инновационный подвижной состав, себестоимость перевозки в котором ниже, и это доказано.

Стимулирование части стоимости таких инвестиций – крайне важная задача для обеспечения равных конкурентных условий новому вагоностроению и старому, самортизированному парку. Субсидирование процентной ставки вызвано исключительно относительно высокой стоимостью инвестиционного финансирования и направлено на обеспечение относительно равных условий конкурирования нового производства со старым парком. Взамен государство и «РЖД» получают дополнительные бюджетные поступления от повышения грузооборота и сокращают как капитальные, так и операционные расходы на инфраструктуру.

МояКолея1520.рф / Страница новости / Инновационный вагон

Министерство транспорта РФ подготовило проект приказа, утверждающего методику оценки экономической эффективности грузовых «инновационных» вагонов.

Документ опубликован на портале для размещения информации о разрабатываемых нормативных актах и их общественного обсуждения regulation.gov.ru. Соисполнителями выступали министерство промышленности и торговли РФ и Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ. Документ будет проходить публичное обсуждение до 12 сентября. Предполагается, что приказ вступит в силу уже в 2016 г.


Методика необходима для программы поддержки транспортного машиностроения на 2016 г. (утверждена правительством РФ в январе), которая предполагает тарифные стимулы для покупателей вагонов с улучшенными характеристиками, снижающими расходы владельца железнодорожной инфраструктуры при их эксплуатации. В документе определяется порядок расчета этого экономического эффекта.

Заявку на признание вагона инновационным может подать как его производитель, так и владелец (и тот, и другой должны иметь регистрацию в РФ). При этом компания должна выбрать аналог для сравнения, сходный по роду, с наибольшим грузооборотом среди других моделей и имеющий общее количество осей тележек. Затем проводятся сравнительные исследования, определяется удельное сопротивление движению и воздействие на железнодорожный путь. Методика позволяет совмещать испытания по воздействию на путь с сертификационными.

Проводить испытания имеет право организация, аккредитованная для выполнения соответствующих работ. Владелец ж/д инфраструктуры (на большей части РФ это ОАО «Российские железные дороги» ) в течение 10 дней должен согласовать методику испытаний. При этом документ позволяет предоставлять методики и протоколы испытаний другой модели оцениваемого вагона, если максимальная масса тары и номинальная грузоподъемность у заявляемой модели отличаются не более чем на 10% от аналога, конструкция тележки идентична, а акты и протоколы принадлежат заявителю.

По итогам испытаний сравниваются текущие затраты РЖД от использования модели грузового вагона с улучшенными техническими характеристиками и серийно выпускаемых аналогов. Представленная в проекте формула суммирует изменение расходов на топливно-энергетические ресурсы и содержание локомотивов («в результате изменения участковой скорости движения при маршрутной отправке»), расходов на обслуживание грузовых вагонов в пути — как при маршрутной, так и при повагонной отправке, а также затрат на содержание пути. В проекте приведена подробная методика расчета каждого из этих элементов. Общее снижение годовых затрат владельца инфраструктуры определяется из расчета на один вагон.

Для испытаний по определению удельного сопротивления и затрат на содержание пути оцениваемые вагоны и их аналоги должны быть сформированы в четыре опытных состава не менее чем с 65 вагонами в каждом. Один должен состоять полностью из новых вагонов, второй — из новых аналогов или вагонов, прошедших плановый ремонт с заменой деталей ходовой части, третий — из новых с пробегом более 250 тыс. км, четвертый — из аналогов с пробегом более 100 тыс. км. В каждом поезде подвижной состав должен быть загружен одинаковым грузом не менее чем на 98% от полной грузоподъемности. Все вагоны должны иметь акт технического обследования. В ходе испытаний должна использоваться одна серия локомотивов, совершается от двух до 5 поездок.

Удельное сопротивление будет определяться измерением силы тяги на автосцепке перед первым вагоном состава «во всем интервале допускаемых скоростей движения с шагом не более 20 км/ч». Частота регистрации — не реже одного раза в секунду. При этом будут выбираться прямые участки пути без резких изменений профиля пути. На выбранных интервалах не должно быть резких изменений скорости движения и силы тяги.
О разработке методики ранее уже говорили представители «Российских железных дорог». Монополии важно, чтобы при определении «инновационности» вагонов и тарифных преференций возникала экономия для самих РЖД как владельца инфраструктуры, на которые воздействуют эти вагоны, подчеркивала советник президента монополии Тамара Стебунова.

«Слово «инновационное» — не очень мне понятное. Был люк внизу, сделали люк вверху, но с точки зрения эксплуатации он никакой экономии («Российскими железным дорогам» — ИФ) не дает. С какой стати я ему должна дать скидку? Инновационный вагон может приносить огромную экономию оператору, у него увеличится межремонтный пробег — почему я скидку должна давать? Если вагон позволяет загрузить больше — это удача грузоотправителя, я опять с этого не имею ничего», — отмечала она.

«Другой вопрос, что могут появляться вагоны, конструктивные особенности которых позволяют на путь воздействовать щадяще, рельсы не так изнашивает. Тогда — да. Если вдруг появляются вагоны, которые при эксплуатации значительно снижают расходы РЖД, то, наверное, это можно будет учесть через систему коэффициентов. Если есть тип вагона с техническими параметрами, (который — ИФ) ввиду каких-то конструктивных особенностей приводит к значительной экономии затрат — почему нет? Наверное, такое возможно», — говорила Т.Стебунова, добавляя, что «будет принята методика, которая позволит проводить оценку вот этого эффекта для РЖД».

Как будут оформлены тарифные скидки на такие вагоны, будет определяться количеством подвижного состава. «Необходимо будет реализовать (преференции — ИФ) в прейскуранте (регулируемых государством тарифов — ИФ) — значит реализуем в прейскуранте. Можно будет решить и через (тарифный — ИФ) коридор. Это пока такой вопрос», — отмечала Т.Стебунова. «Если все вагоны в один момент станут инновационными, то у нас базовой тарифной схеме будут соответствовать все эти вагоны. Если других не будет, то мы будем тарифицировать только эти», — добавлял глава департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок РЖД Владимир Варгунин.

Тогда же представители «Российских железных дорог» отмечали, что рассчитывают сократить и число тарифных схем для разных типов вагонов, унифицировав их по основным техническим характеристикам. «Мы говорим сейчас, что хотим предложить инновацию по сокращению количества базовых тарифных схем через технические параметры массы тары, длины вагона. И это будет новое в прейскуранте по отношению к действующему», — заявлял В.Варгунин.
Тарифные преференции начали действовать с 2013 г., когда ныне влившаяся в ФАС Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ установила скидки на порожний пробег для четырех «инновационных» моделей вагонов, производимых ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод» (ТВСЗ, Ленинградская обл., актив группы «Объединенная вагонная компания»). По факту дисконт в «круговом рейсе» зависит от дальности перевозок.

Через некоторое время Федеральная антимонопольная служба указала на необходимость установить аналогичные схемы для всех производителей подвижного состава с улучшенными техническими характеристиками. После этого тарифное ведомство дало преференции при эксплуатации еще двух моделей, которые производит «Уралвагонзавод» (УВЗ), хотя формально они оказались меньше, чем у тихвинской продукции. Но и это ФАС не устроило. В декабре 2015 г. глава ведомства Игорь Артемьев заявил, что предоставленные ФСТ преференции по моделям отдельных производителей будут ликвидированы.

В феврале 2016 г. правительство согласилось сохранить действующие тарифные преференции для «инновационных» вагонов до введения новых, завязанных на их экономической эффективности для владельца инфраструктуры. Такое положение зафиксировано в протоколе совещания по развитию транспортного машиностроения, которое проводил премьер-министр РФ Дмитрий Медведев.

«Интерфакс»

ПОДПИСКА НА НОВОСТИ/ОБЪЯВЛЕНИЯ САЙТА: 

 

Почему отношения России и Казахстана омрачили инновационные вагоны: Бизнес: Бизнес: Lenta.ru

Казахстан отказался допускать на свои железные дороги так называемые инновационные вагоны из других стран. Официальная причина — неготовность инфраструктуры. Однако «Коммерсантъ» со ссылкой на экспертов утверждает, что решение Астаны — ответ Москве на запрет эксплуатации аналогичных вагонов, произведенных в Китае. В результате 5,4 тысячи вагонов, закупленных Казахстаном в КНР, оказались «невъездными» в Россию. В ситуации разбиралась «Лента.ру.».

Компания «КТЖ — Грузовые перевозки», входящая в «Казахстан темир жолы» (КТЖ, железные дороги Казахстана), как выясняется, еще в конце апреля проинформировала российских партнеров о неготовности инфраструктуры к эксплуатации инновационных вагонов. В результате подготовка и подача таких вагонов в Казахстан либо транзитом через страну запрещены.

Решение Астаны — зеркальный ответ на действия Москвы. В начале мая Ространснадзор, как сообщал Regnum, запретил эксплуатацию грузовых вагонов, в ходовой части которых установлены комплектующие, произведенные китайским металлургическим предприятием «Саус Хуэйтун Ко. Лтд.» (South Huiton Co.).

В ведомстве объяснили: основанием для запрета послужило произошедшее в начале марта 2017 года крушение грузового состава на Горьковской железной дороге из-за излома китайской боковой рамы вагона. Причем к ЧП привела поломка казахского вагона, изготовленного в Китае.

В Ространснадзоре, пишет «Коммерсантъ», исходят из того, что действия КТЖ не соответствуют решениям Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, одобрившего эксплуатацию инновационных вагонов на территории стран СНГ, включая Казахстан. По информации издания, очередное заседание вагонной комиссии совета состоится в ближайшие дни, и на нем может быть поднят этот вопрос.

Инновационные — это вагоны с нагрузкой на ось больше 25 тонн. Отличаются они и рядом других характеристик. В России их выпускают недавно. Производители — «Уралвагонзавод», «Объединенная вагонная компания» (ОВК), «Алтайвагон» и «РМ Рейл».

Железнодорожные вагоны в одном из цехов «Уралвагонзавода»

Железнодорожные вагоны в одном из цехов «Уралвагонзавода»

Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

Ежегодно в нашей стране производится до 45 тысяч грузовых вагонов, из которых примерно 70 процентов — инновационные. Закупка таких вагонов субсидируется государством, кроме того, для некоторых моделей действуют значительные льготы на порожний пробег.

В настоящее время в России порядка 1,15 миллиона грузовых вагонов. Из них, по данным РЖД, в парке у операторов всего 65 тысяч инновационных.

Материалы по теме

11:37 — 9 июня 2017

Железнодорожные вагоны в одном из цехов «Уралвагонзавода»

Следует отметить, что запрет Ространснадзора распространяется и на вагоны, произведенные в КНР, которые эксплуатируют российские компании. В период кризиса 2008-2009 годов власти с целью поддержки отечественных предприятий запретили ввоз китайского вагонного литья. Через четыре года, когда спрос на вагоны возрос более чем в пять раз, российские производители оказались не готовы удовлетворить потребности рынка. Чтобы ликвидировать дефицит, восстановили закупки подвижного состава в КНР. Объемы поставок были достаточно высокими — до 30 тысяч вагонов в год.

«У РЖД никакого конфликта нет. За комментариями о причинах нужно обращаться в КТЖ», — такова позиция пресс-службы российской компании. В ответе компании на запрос «Ленты.ру» ссылаются на мнение заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, который утверждает, что российские железнодорожные операторы серьезных потерь из-за запрета Казахстана на курсирование инновационных вагонов не понесут. Издержки будут минимальны, да и то у отдельных компаний, работающих на рынке Казахстана, полагает Савчук.

Менее оптимистичным прогнозом поделился с «Лентой.ру» директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев. Он исходит из того, что за запретом Казахстана кроется отнюдь не техническая неготовность железнодорожной инфраструктуры принимать российские инновационные вагоны. «Безусловно, здесь присутствуют экономические интересы. В этом нет ничего предосудительного», — заявил Николаев.

Важно, чтобы ситуация не переросла в масштабное противостояние. Такие риски реальны, считает эксперт. Последствия могут оказаться весьма болезненными для транспортной отрасли, которая последние месяцы выступает локомотивом экономического роста в России. В частности, по итогам мая темпы роста железнодорожных перевозок превысили 6 процентов. Противостояние Москвы и Астаны способно не лучшим образом отразиться на этой динамике, полагает Николаев.

Таможенный Союз и ЕАЭС ставят главной целью для стран-участниц обеспечение «четырех свобод»: свободы движения товаров, капиталов, услуг и трудовых ресурсов, напомнила замдиректора аналитического департамента «Альпари» Наталья Мильчакова.

Однако ситуация, складывающаяся сейчас между Москвой и Астаной в сфере грузовых железнодорожных перевозок, выглядит как некая разновидность торговой войны, считает она.

Железнодорожные вагоны в одном из цехов «Уралвагонзавода»

Фото: Олег Харсеев / «Коммерсантъ»

«Запрет Казахстана на допуск инновационных вагонов из России — скорее исключение из правил. ТС регулирует преимущественно сферу обращения потребительских товаров и услуг, а также ряда видов энергетических ресурсов», — отметила Мильчакова.

Регулировать же отрасли, которые находятся под контролем государственных естественных монополий, например, железные дороги, правилами Таможенного Союза гораздо сложнее, констатировала аналитик. По ее мнению, последствия для бизнеса обеих стран могут быть негативными. И все же взаимоприемлемые решения будут найдены на основе общих экономических интересов.

«Конфликт в ближайшее время разрешится, так как обе страны заинтересованы в том, чтобы участвовать в глобальном проекте Китая «Шелковый путь», предполагающем создание современной транспортной инфраструктуры для доставки грузов и пассажиров из Азии в Европу», — предположила Мильчакова.

Проектная документация и обследования, проведенные около десяти лет назад, показали, что состояние железнодорожного полотна и элементов инфраструктуры на железных дорогах Казахстана и России в целом одинаковое, сообщил «Ленте.ру» гендиректор Исследовательского центра «Международная торговля и интеграция» Владимир Саламатов.

«Инновационные вагоны, хоть у них и более высокая нагрузка на ось, не наносят дополнительного ущерба инфраструктуре», — утверждает он. По мнению Саламатова, для урегулирования ситуации следует продолжить переговоры, а российским производителям — активнее работать с железнодорожными властями Казахстана, предоставляя всю информацию по инновационным вагонам, что должно в разумные сроки привести к урегулированию конфликта.

Иной точки зрения придерживается первый вице-президент Российского союза инженеров Иван Андриевский. Согласно официальному заявлению Казахстана, казахские магистральные железнодорожные сети рассчитаны на нагрузку 21 тонна на ось, но допускается 23,5 тонны, отметил он.

У российских инновационных вагонов стандарт нагрузки на ось —23,5 тонны, а по факту — 25 тонн, в то время как китайские вагоны дают нагрузку до 22,5 тонн, продолжил Андриевский.

«На этом основании наши инновационные вагоны получают отказ, а китайские продолжают работать в Казахстане», — резюмировал он. И уточнил, что спор этот давний — новые российские вагоны не допускались в Казахстан и ранее. Получается, что речь действительно может идти о сугубо технической проблеме.

При этом Андриевский допустил возможность того, что казахские официальные лица сознательно искажают (занижают) технические характеристики магистральных железнодорожных сетей в рамках конкурентной борьбы. «Тогда дело идет к открытому конфликту, который может возникнуть уже на очередном заседании Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ», — предположил эксперт.

УралВагонЗавод

21.06.2019

Версия для печати

Уралвагонзавод изготовит для ФГК более 3,5 тысяч грузовых вагонов в 2019 году

Уралвагонзавод (УВЗ, входит в состав Госкорпорации Ростех) поставит АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, дочерняя структура ОАО «РЖД») 3692 полувагона в 2019 году, из которых более 2650 единиц – это инновационные вагоны модели 12-196-02 разработки УВЗ.

Всего по трёхлетнему договору, подписанному по итогам открытого аукциона, УВЗ передаст железнодорожному оператору в 2019-2021 годах 17.000 единиц подвижного состава.

Как сообщили в пресс-службе УВЗ, «долгосрочное контрактование, которое в настоящее время активно внедряется в Корпорации, позволяет не только эффективно планировать загрузку производственных мощностей, но и выстраивать долговременные отношения с поставщиками оборудования и комплектующих. В итоге это даёт позитивный эффект для стабилизации и дальнейшего развития бизнеса всех участников договорных отношений».

За время сотрудничества с ФГК корпорация поставила перевозчику около 20.000 вагонов различных типов.

Справочно. Инновационный вагон модели 12-196-02 разработки и производства УВЗ — это четырехосный универсальный цельнометаллический полувагон с торцевыми стенами и люками в полу. Его преимуществом являются увеличенный объём кузова (88 м³), грузоподъемность (75 тонн) и пробег до первого деповского ремонта (500.000 км). Полувагон предназначен для перевозки массовых неагрессивных насыпных непылевидных, навалочных, штабельных и штучных грузов, которые не требуют защиты от атмосферных осадков при общесетевом использовании на железных дорогах РФ, стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм.

АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» (УВЗ, входит в состав Госкорпорации Ростех) — один из крупнейших производителей подвижного состава на «пространстве 1520». Обладает мощным техническим и интеллектуальным потенциалом. Ежегодно на заводской конвейер ставится несколько новых вагонов различного назначения. В 2018 году на Уралвагонзаводе произведено порядка 18 000 единиц железнодорожных изделий.

АО «ФГК» — один из крупнейших российских грузовых железнодорожных операторов. Основными видами деятельности компании являются предоставление подвижного состава под перевозки грузов, а также оказание транспортно-экспедиционных услуг. Вагонный парк в оперировании ФГК по состоянию на июнь 2019 года — 134 тыс. единиц подвижного состава.

http://uralvagonzavod.ru/product/75/75

Вагончик тронулся… Десятка российских производителей подвижного состава от vgudok.com

Вагоностроение, которому посвящён наш новый спецпроект, переживает непростые времена. С одной стороны, отрасль находится на пике. С другой — отрасль закредитована, предприятия испытывают нехватку компетентных рабочих. При этом очевидно, что циклически вагоностроение находится в верхнем «плато» ожидания кризиса. Пик производства неминуемо перейдёт в фазу спада спроса на продукцию. И на спасительный круг в виде принудительного списания старого парка рассчитывать не приходится.

У тех заводов, которым удастся набрать персонал, вскоре встанут вопросы: как сохранить кадры и чем занять людей в отсутствие заказов? Выстоять смогут лишь те предприятия, у которых есть широкая линейка продукции и возможность быстрой переналадки производства в соответствии с конъюнктурой рынка и/или возможности экспорта. Куда как сложнее придётся небольшим заводам, которые вполне могут повторить судьбу не выстоявшего во время спада спроса на вагоны и ставшего банкротом Новокузнецкого вагоностроительного завода.

Бьётся за свою долю «Алтайвагон». Да и другие производители могут казаться маленькими, но сдаваться не собираются.

Сегодня отрасль возглавляют два флагмана: Тихвинский вагоностроительный завод и «Уралвагонзавод». Недавно они «породнились» через Ростех, что вызывает серьёзные опасения других производителей, которые занимают 30–35% рынка. Однако нельзя утверждать, что у новых игроков типа «Промтрактора», за которым стоит мощнейший концерн «Трансмашхолдинг», и входящего в империю Олега Дерипаски «РМ Рейл», который недавно запустил новую площадку в Сызрани, изначально слабые позиции. Бьётся за свою долю «Алтайвагонзавод». Да и другие производители могут показаться маленькими, но сдаваться не собираются.

Научно-производственная корпорация «Объединённая Вагонная Компания»

По данным INFOLine, по итогам 2017 и 2018 гг. ОВК входит в ТОП-3 мировых производителей (наравне с китайской CRRC и американской Greenbrier) с объёмом выпуска 19,1 и 19,7 тыс. вагонов соответственно. В состав ОВК входит шесть предприятий: Тихвинский вагоностроительный завод (крупнейший в составе ОВК), «Тихвинхиммаш», «Тихвинспецмаш», «Титран-Экспресс», НПЦ «Пружина» и совместное предприятие с Timken. Под занавес 2018 года Ростех объявил, что группа ИСТ Александра Несиса продаёт остававшийся у неё миноритарный пакет 9,33% «Объединённой вагонной компании» (ОВК). В начале января стало известно, что покупателем выступила новая структура — АО «Концерн «Уралвагонзавод».

На предприятиях ОВК освоен выпуск почти 60 различных моделей и модификаций полувагонов, вагонов-хопперов, вагонов-цистерн, вагонов-платформ и спецвагонов. Все вагоны оснащены тележками с осевой нагрузкой 25 тс с межремонтным пробегом до 1 млн км (8 лет).

 

Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»

(входит в госкорпорацию Ростех)

Несмотря на то, что УВЗ крупнейшее танкостроительное предприятие в мире, линейка оборонной продукции в разы уже ассортимента вагонов. Так, завод выпускает 18 моделей цистерн, 10 видов платформ, 7 моделей полувагонов, 6 хопперов и бункерных вагонов, 3 модели вагонов самосвалов, а также две модели вагонов малой серии — весоповерочного и вагона-термоса для промтранспорта.

По итогам 2018 года «Уралвагонзавод» произвёл и отгрузил порядка 18 тыс. вагонов. Примерно такой же объём запланирован и на 2019 год.

 

Вагоностроительный завод АО «Алтайвагон»

(входит в холдинг «СДС-Маш» Владимира Гридина)

В 1941 году Алтайский деревообрабатывающий завод принял оборудование эвакуированного Днепродзержинского вагоностроительного завода. В советские годы основной продукцией были крытые грузовые вагоны. В 90-е годы завод начал выполнять заказы по изготовлению полувагонов, автомобилевозов, цистерн и других вагонов.

Выпускаются крупнотоннажные контейнеры, фитинговые платформы, запасные части к подвижному составу.

В структуру компании входит головное предприятие в Новоалтайске, филиалы в Рубцовске и Кемерово.

Проектные мощности составляют 2 тыс. специальных платформ и 20 тыс. универсальных и специальных контейнеров в год. Выпускаются крупнотоннажные контейнеры, фитинговые платформы, запасные части к подвижному составу.

 

«Промтрактор-Вагон» 

Мы уже упоминали об истории этого завода, ранее подконтрольного Альберту Бакову и Михаилу Болотину, но затем перешедшего под управление госкорпорации Ростех, которая привлекла частного инвестора в лице ООО «Транспортные компоненты» (ТК) — партнёра ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ, владельцы господа Махмудов и Бокарев).

В линейке пять моделей полувагонов, в том числе один инновационный, две модели хоппера, автомобилевоз и фитинговая платформа. При годовой производственной мощности 7800 грузовых вагонов в 2018 году, завод выпустил около 1,5 тысячи грузовых вагонов и планирует в 2019 году увеличить объёмы до 5 тысяч единиц, а в производственную линейку включить вагон-зерновоз.

 

Рузаевский завод химического машиностроения (Рузхиммаш)

(входит в холдинг «РМ Рейл»)

Один из ведущих производителей специализированного грузового подвижного состава для железных дорог. Единственный акционер «РМ Рейл» — корпорация «Русские машины» (бенефициар Олег Дерипаска).

Предприятие имеет возможность производить свыше 75 моделей вагонов и цистерн, предназначенных для перевозки светлых и тёмных нефтепродуктов, сжиженных углеводородных газов, химических и специальных грузов, а также зерновозы, хопперы-цементовозы, полувагоны, крытые вагоны, автомобилевозы, различные модели платформ.

Открыта площадка в Саранске, где налаживается выпуск инновационных вагонов и  контейнеров.

Как сообщает руководство компании, в 2018 году объёмы производства вагонов увеличились более чем в два раза и составили 7600 штук, предприятие обеспечено заказами на 2019 год. Ключевыми «вагонными» проектами остаются изготовление и реализация различных видов цистерн, хопперов для перевозки цемента и платформ различных модификаций.

Открыта площадка в Саранске, где налаживается выпуск инновационных вагонов и  контейнеров. Там создано более 600 рабочих мест.

 

ПАО «Абаканвагонмаш»

В холдинг «РМ Рейл» входит ещё одно предприятие «Абаканвагонмаш» (Республика Хакасия). Завод производит широкую линейку контейнеров, а свыше десяти лет назад сообщалось, что предприятие наладило выпуск платформ-контейнеровозов. Правда, найти информацию об его итогах прошлого года, в том числе, сколько таких платформ было построено в прошлом году, мы не смогли. Об этом предприятии можно почитать тут.

 

ОАО «Завод Металлоконструкций» в городе Энгельс

(завод контролирует бизнесмен Станислав Гамзалов)

Объёмы производства: в 2018 году завод собирался выпустить 5 тыс. вагонов всех типов.

Выпускает 12 моделей платформ, три модели хоппера, в том числе зерновоз, две модели полувагона, две модели вагона самосвала, автомобилевоз и цистерну для перевозок хлора.

 

ОАО Калининградский вагоностроительный завод (КВЗ)

Предприятие производит две модели четырёхосных и три модели шестиосных вагонов-самосвалов (думпкаров) для перевозки сыпучих и кусковых грузов, скальных пород и руд. В разработке конструкция восьмиосного вагона-самосвала. Учредитель предприятия — ООО «Вагоностроитель», принадлежащее господину Козину. Ещё одно микропредприятие в собственности бизнесмена, ООО «Вагоностроительный завод», ориентированно на выпуск металлических цистерн. Однако сколько их производится, нигде не сообщается.

АО «Новозыбковский машиностроительный завод»

(входит в «Рейлтрансхолдинг» (РТХ) Сергея Шпака)

Завод может выпускать шесть моделей цистерн, пять крытых, семь платформ, по две модели изотермического, полувагона и хоппер-дозатора, а также одну модель вагона-самосвала.

Предприятие находится в непростой ситуации. В этом году уже трижды (в январе, феврале и марте) по исковым заявлениям кредиторов назначались судебные заседания о признании завода несостоятельным должником (банкротом).

 

«Армавирский машиностроительный завод»

У Новозыбковского предприятия есть филиал в Армавире — бывшее ОАО «Армавирский завод тяжёлого машиностроения». В 2015 году завод, испытывавший финансовые трудности, был продан УК «РэйлТрансХолдинг». Новый собственник сформировал на базе имущественного комплекса новое юрлицо — «Армавирский машиностроительный завод», филиал ОАО «Новозыбковский машиностроительный завод».

Завод ранее собирался наладить выпуск рефрижераторов, но удалось ли это, неизвестно, так как более никакой информации нет. Равно как и по выпуску вагонов другой номенклатуры.

Александр Рубцов

Приложение — Коммерсантъ Business Guide (95063)

В условиях общего спада продаж на рынке грузовых вагонов производство новых моделей с радикально улучшенными характеристиками становится для вагоностроительных заводов практически безальтернативным выходом из кризиса перепроизводства. Удержаться на плаву смогут лишь те предприятия, которые успеют подстроиться под нужды даже не сегодняшнего, а завтрашнего рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Алексей Екимовский

Объемы производства инновационных вагонов растут семимильными шагами, но все равно их доля пока остается незначительной в общем объеме российского парка. Производство вагонов ОАО «НПК «Уралвагонзавод»» (УВЗ) на инновационной тележке в 2014 году выросло в 2,5 раза, до 4,6 тыс. вагонов; всего на железных дорогах эксплуатируется уже свыше 8 тыс. вагонов 196-й модели. Объем курсирующих на сети вагонов на инновационных тележках Barber от железнодорожного холдинга «Объединенная вагонная компания» (ОВК) превышает 15 тыс. единиц, запустилось производство инновационных вагонов на «Алтайвагоне». Таким образом, всего в отечественном парке уже используется около 24 тыс. инновационных вагонов повышенной грузоподъемности, что, впрочем, пока составляет лишь около 2% от общего количества вагонов в России.

В рынок со скидкой

Одно из главных отличий инновационных вагонов от обычных состоит в повышенной грузоподъемности вагонов на новых тележках. Осевые нагрузки у четырехосной тележки выросли с 23,5 тонно-силы на старой доброй модели 18-100 до 25 тонно-сил у новых, что позволяет поднять грузоподъемность вагона с нынешних 69 до 75-77 тонн. Это позволяет меньшим количеством вагонов перевозить на 7-10% больше груза и значительно экономить на перевозке. Вторая значительная инновация — радикально увеличенный межремонтный пробег инновационного вагона, который вырос по сравнению с типовыми разработками более чем в два раза. Примерно на такую же величину должны снизиться расходы оператора на весь жизненный цикл вагона, который также вырос с 22 лет у обычного вагона до 32 лет — у инновационного. В перспективе возможен дальнейший рост межремонтных интервалов, но его необходимо будет подтверждать реальной многолетней эксплуатацией, утверждают производители.

Еще одно значительное преимущество инновационные вагоны получили от государства в виде предоставленной особой схемы тарификации, которая снизила стоимость порожнего пробега. В зависимости от конкретной модели, расстояния перевозки и вида груза преференция составляет от 5% до 30% и предоставлена Федеральной службой по тарифам по правительственному поручению. Такой тарифный механизм, поддерживающий закупки операторов, имеет свое технологическое обоснование: н

Казахстан взвесил российские и китайские вагоны – Бизнес – Коммерсантъ

Казахстан объяснил противоречия между решением не допускать в страну инновационные вагоны чужих железнодорожных администраций, в том числе РФ, и наличием у Казахстана своих вагонов китайского производства с повышенной нагрузкой на ось. Как рассказал председатель комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию Казахстана Асет Асавбаев, железнодорожная инфраструктура Казахстана действительно рассчитана на меньшую нагрузку — 21 тонна на ось, максимум до 23,5 тонны. При этом китайские вагоны обладают нагрузкой до 22,5 тонны на ось, что допустимо, а российские — до 25 тонн, к чему инфраструктура не готова.

Как сообщал “Ъ”, Казахстан с 4 мая этого года запретил прием и транзит по железной дороге инновационных вагонов с нагрузкой 23,5 тонны на ось и выше. «В связи с неготовностью инфраструктуры к курсированию инновационных вагонов с нагрузкой на ось более 23,5 тc (тонны на ось.— “Ъ”) не имеем возможности принять на территорию Казахстана вагоны… (следует перечисление номеров.— “Ъ”). Прошу вас не оформлять грузовые вагоны направлением Казахстан, имеющие нагрузку на ось более 23,5 тс»,— сообщается в телеграмме директора департамента вагонного хозяйства «КТЖ—Грузовые перевозки» Елбека Тулеуленова от 26 апреля (есть у “Ъ”).

Этому предшествовала претензия Казахстана к инновационным вагонам производства Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ, входит в «Объединенную вагонную компанию», ОВК). Еще в январе КТЖ опубликовала приказ о запрете приема на территорию Казахстана вагонов в комплектности с подкатанными тележками производства Barber S-2-R, изготовленных ТВСЗ, «ввиду отсутствия нормативно-технических документов по эксплуатации и ремонту» таких вагонов (есть у “Ъ”). Позже запрет распространился на все российские тележки.

Собеседники “Ъ” и аналитики объясняли запрет неформальной реакцией Казахстана на отказ ОАО РЖД допустить на железнодорожную сеть РФ 5,4 тыс. инновационных вагонов, закупленных Казахстаном в Ки

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о