Содержание

Автономный транспорт — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Автономный транспорт — это вид транспорта, основанный на автономной системе управления. Управление автономным транспортным средством полностью автоматизировано и осуществляется без водителя при помощи оптических датчиков, радиолокации и компьютерных алгоритмов. Основное назначение автономного транспорта заключается в перемещении пассажиров или грузов.

Транспортные средства, доступные для потребителей в настоящее время, содержат функции вождения на базе компьютерных технологий, такие как парковочный автопилот или круиз-контроль. Эти особенности рассматриваются как базовый уровень автономии. К стандартным функциям добавляется способность предупреждать водителей об опасности, контроль тормозов, рулевого управления и т. д.

Как сообщает группа американских экспертов из General Motors Co (неопр.) (недоступная ссылка). Архивировано 28 ноября 2013 года., настоящие автономные транспортные средства появятся не ранее 2020 года. Майк Робинсон, вице-президент «General Motors» по устойчивости и глобальному регулированию дел заявил, что транспортные средства, способные доставить в пункт назначения без управления со стороны человека появятся «в значительно отдаленном будущем».

Разработки автономных транспортных средств принадлежат компаниям Google, Nissan, Robot Car UK, General Motors и Yandex. В мае 2012 года корпорация Google получила свою первую лицензию на беспилотные автомобили в некоторых американских штатах (Невада, Флорида и Калифорния). Тестовый автомобиль — робот, созданный на базе Lexus RX, проехал около семисот тысяч километров. Большое количество приборов и датчиков, расположенное на крыше автомобиля, позволяет следить за дорогой, объезжать ямы, избегать столкновений, останавливаться на светофорах и парковаться.

Lexus RX 450h корпорации Google

Великобритания дала разрешение на использование автомобилей с автономной системой управления в 2013 году. Правительство выделило около 28 миллиардов фунтов стерлингов для обновления дорожной системы и проекта с автономными автомобилями. Представители выказали уверенность в том, что автономная система управления сможет снизить загруженность дорог, а также повысить уровень безопасности участников движения. Тестированием таких транспортных средств в Великобритании будет заниматься команда исследователей из Оксфордского университета

 (неопр.)., руководителем группы является профессор Пол Ньюман.

Компания Volvo работает над системой автоматической парковки. С помощью неё можно будет поставить машину на свободное место без участия водителя. Предполагается, что автомобиль самостоятельно найдет нужное место на парковке. Владельцу достаточно выйти из машины и отправить со своего смартфона соответствующий сигнал. Такая система появится уже в новой версии Volvo XC90. «Автономный парковщик» также разрабатывает компания Audi.

В Дубае уже существует роботизированная парковка (неопр.). Система полностью автоматизирована. В тот момент, когда автомобилист оставляет машину у входа, она автоматически паркует машину в назначенный пустой слот.

Induct Technology совместно с École Polytechnique Fédérale de Lausanne разработали новый вид транспорта — автомобиль-робот Navia, осуществляющий движение при помощи электрической тяги (неопр.). Автомобиль способен перевозить около 8-ми человек со скоростью не более 30 км/ч. В основе управления лежит использование новых сенсорных технологий, с помощью которых Navia обнаруживает и объезжает препятствия. Экран, расположенный в салоне, предлагает различные остановки и пункты назначения. Пассажирам остается только выбрать направление и следовать заданному маршруту.

По данным журнала The Economist (неопр.)., около 90 % всех ДТП происходят из-за человеческих ошибок. Беспилотные автомобили Google наездили уже несколько тысяч километров без единой аварии. Специалисты считают, что автономные транспортные средства могут значительно снизить количество транспортных происшествий и аварий, которые происходят из-за ошибки водителя. В то время как безопасность является наиболее важным преимуществом, внедрение автономных транспортных средств может уменьшить заторы и улучшить экономию топлива.

Что это на самом деле означает

Автомобили с автопилотом: Справочник.

 

Наверняка вы слышали о полуавтономных и полностью автономных автомобилях? Большинство поверхностно понимают, о чем идет речь. Но не все детально понимают, что же такое автомобиль с системой автопилота. Предлагаем вам обзор об этой инновационной технологии в автопромышленности. 

 

Автономные автомобили становятся реальностью. Остается все меньше времени до того, как нас начнут массово окружать различные транспортные средства с автономными системами управления. По прогнозу к 2030 году больше половины автомобилей в мире будет оснащаться системой автопилота. Так что не ровен тот час, когда мы, садясь в машину, вместо того чтобы управлять машиной, зададим маршрут следования, откинемся на спинку комфортного кресла, для того чтобы во время движения заняться чтением любимой книги, газеты или журнала или провести время в дороге за просмотром фильма, отправимся в дорогу, доверившись компьютеру.

 

Вы думаете, что это все-таки фантастика и до такого развития технологий еще очень и очень далеко? Нет, вы ошибаетесь. На самом деле автономные технологии уже пришли в автопромышленность. Например, в новом поколении Мерседес Е-класса устанавливается автономная система, которая работает на скорости до 120 км/ч и в полуавтоматическом режиме способна управлять автомобилем без участия водителя.

 

Вот список того, что может автопилот Е-класса:

 

— Автоматической набор скорости

 

— Автоматическое торможение для поддержания дистанции

 

— Автоматическое экстренное торможение для предотвращения столкновения

 

— Автоматическое поддержание крейсерской скорости (адаптивный круиз-контроль)

 

— Автоматический контроль движения в полосе

 

— Автоматическое перестроение в другую полосу

 

— Автоматический контроль светофоров и дорожных знаков

 

Почему же тогда эта система называется полуавтономной? Несмотря на все эти автономные функции автопилота, все-таки по-прежнему машина не может передвигаться без водителя, поскольку например, во время обгона водитель должен контролировать скорость и маневр, так как радарная система машины еще не так идеальна и совершенна, что не позволяет электроники оценить на достаточном уровне скорость соседних машин. 

 

Также нынешняя технология автономного управления, устанавливаемая на новый Е-класс, настроена таким образом, что система оставляет большое расстояние между двумя автомобилями, для того чтобы плавно снизить скорость в случае необходимости. Но в случае если перед вами резко кто-то перестроится, то автоматическая система может сработать с задержкой, либо снизить скорость слишком резко. Именно поэтому водитель все-таки должен контролировать автодорогу даже при включенном режиме автопилотирования.

 

Кроме того, системы полного автопилотирования пока законодательно запрещены во всем мире. Все дело в том существую некоторые вопросы к электронным системам автопилотирования транспортных средств. Например, существует проблема, которая заключается в правильности выбора действий автомобиля в случае экстренной ситуации?

 

Например, куда поедет автономный автомобиль, в случае если на дорогу выбежал ребенок? Что если электроника принимает решение сделать маневр в сторону тротуара, для того чтобы не допустить гибели ребенка. Но в этот момент на тротуаре идут люди и возможно дети. Как принимать решение автономной системе? И таких ситуаций на дороге может быть множество. Изначально их нужно все предусмотреть и прописать в алгоритмах действий автопилота. Также на законодательном уровне необходимо предусмотреть, кто будет нести ответственность за аварию с автономным автомобилем. 

 

В настоящий момент именно поэтому пока официально ни одна страна в мире не дала разрешение на использование полностью автономных автомобилей на общественных автодорогах. Единственным исключением являются Калифорния и Невада, где на некоторых дорогах власти США разрешили использовать экспериментальный автономный автомобиль Google. Это сделано для тестирования автомобиля на безопасность. К середине 2016 года планируется, что власти США утвердят первые в мире единые правила для автономных автомобилей, которые будут ездить по дорогам в Америки.

 

Также планируется на законодательном уровне закрепить возможность управления автомобилем компьютерной системой. То есть власти США готовы «роботу» (автопилоту) официально выдавать водительское удостоверение. 

 

Автономные автомобили — уже совсем скоро

 

Также в настоящий момент компания Ауди разрабатывает автономный автомобиль А9, который возможно будет дебютирован после 2018 года. Эта машина оснащена уникальными автономными технологиями, которые приближают автопромышленность к фантастическому будущему. Эта экспериментальная автономная модель имеет оснащение с высокой степенью автоматизации автономного управления без участия водителя.

 

Но не только Немецкие автомобильные компании готовятся в великой эре автономных автомобилей.

 

Так, власти Германии, также в настоящий момент ведут на законодательном уровне подготовку регулирующих документов, которые разрешат официально использование автономных автомобилей, на дорогах страны начиная с 2020 года. 

 

Появятся в ближайшее время серийные автономные автомобили Google?

 

В ближайшем будущем такие компании как Apple и Google, которые стали успешными на рынке телефонов и электронных технологий, могут войти в новый для себя бизнес в качестве автопроизводителей. Многие из вас уже, наверное, слышали о разрабатываемом автономном автомобиле Google Car. Интересно на каком этапе в настоящий момент находятся разработки этого автомобиля? Что можно будет делать в автономном автомобиле? Можно ли будет в автономном автомобиле управлять машиной самостоятельно? С какой скоростью будет ездить автономные автомобили? Есть риск угрозы автономным автомобилям со стороны хакеров?

 

На эти и другие вопросы, наше интернет-издание 1gai.ru предлагает ответы ниже.

 

Какие в настоящий момент разрабатываются автономные автомобили?

 

В настоящий момент ряд автомобильных компаний ведут активную разработку автомобилей с полным автопилотом. Большая часть разрабатываемых транспортных средств оснащается электрическими двигателями, которые питаются от аккумуляторов. Например компания Ауди ведет разработку автономного автомобиля под рабочим названием А9.

 

Также компания Мерседес вложила миллионы долларов для разработки инновационного автомобиля будущего, который будет иметь полностью автономный автопилот. Разработка ведется на базе футуристического концепт-кара, который был представлен на нескольких автосалонах в 2015 году. Концепция получила имя Mercedes-Benz F 015.

 

Какая роль отведена водителю в автономном автомобиле?

 

С самого начала автопромышленности на законодательном уровне принято, что водитель должен находиться на переднем сиденье, держа руки на руле. К примеру, с 1968 года во всей Европе, согласно законодательству, во время движения автомобиля водитель обязан держать обе руки на рулевом колесе, за исключением движений требующих переключения передач. 

 

Но с появлением автономных автомобилей все в скором времени измениться. К примеру, водитель может на законных основаниях сесть на заднее сиденье, включив автопилот. Также водитель, садясь на передние сиденье, сможет не держать рулевое колесо, а например, читать газету во время движения.

  

Также водитель вместе с пассажирами сможет смотреть телевизор или даже поиграть в видео игры.

 

Как работают автономные автомобили?

 

Автономные автомобили имеют в своем оснащении различные датчики, камеры и сенсоры. Например, существуют ультразвуковые и инфракрасные датчики. Некоторые модели автомобилей даже имеют лазерные датчики.

 

Используя датчики и камеры, машина сканирует каждые несколько миллисекунд окружающее пространство. Система сканирования окружающей среды способна определять вокруг себя ландшафт и другие транспортные средства не только на шоссе, но и в крупном мегаполисе.

 

Пока что на данный момент автономные автомобили не умеют безопасно без участия водителя обгонять другие транспортные средства. Но технологии продолжают совершенствоваться, и по прогнозам аналитиков к 2020 году эта инновация будет доведена до совершенства.

 

Что необходимо автономному автомобилю дополнительно помимо камер и датчиков?

 

Для того чтобы автономный автомобиль мог полноценно самостоятельно передвигаться по любой местности, необходимо чтобы в бортовой компьютер машины была заложена подробная карта местности, со всеми развязками, светофорами и любой другой инфраструктурой. Датчики, сенсоры и камеры в итоге синхронизируются с GPS картой. Эти карты должны быть очень точными. Погрешность карт не должна составлять более 20-50 сантиметров. 

 

Насколько точно работают камеры в автомобиле с автопилотом?

 

К сожалению, современные технологии на сегодняшний момент не позволяют автономному автомобилю путешествовать по дороге в любое время суток. Несмотря на качественные видео камеры, применяющиеся на автономных автомобилях, все еще существует проблема, связанная с низким качеством восприятия видео картинки в вечернее время. Дело в том, что когда солнце находится на горизонте, камера не может со 100 процентной точностью определять цвет горящего светофора.

В настоящий момент в автопромышленности, это пока главная проблема для создания полноценного автомобиля с автопилотом.

 

Причина этой проблемы в том, что современные оптические системы и матрицы пока не могут справиться с яркостью некоторых объектов. Та же проблема существует и у человеческого глаза. Например, в сумерки камера может не правильно определить, цвет исходящий от светофора, а при очень ярком свете система может полностью не видеть свечение светофора.

 

Смогут ли автономные автомобили передвигаться в снегопад?

 

К сожалению, пока нет такой технологии, которая бы позволила использовать автономный автомобиль во время снегопада. Дело в том, что существующие в наше время датчики на автономном автомобиле, определяют снег, как препятствие. Поэтому когда идет снег, машина будет стоять на месте.

 

Но это не единственная проблема автономных автомобилей для зимней эксплуатации. Например, такие системы как ABS, ESP не смогут синхронно работать с автопилотом. Давайте представим, что автономный автомобиль занесло на дороге и электронные системы безопасности, чтобы выровнять автомобиль включают свою электронику. В этом случае часто необходим резкий маневр на дороге. Но система автопилота не даст это сделать, поскольку электроника не допустит изменение курса движения.

 

Как быстро может ездить автономный автомобиль?

 

Во многих странах мира пришли к единому мнению, что в будущем автономные автомобили должны будут передвигаться по дороге не быстрее 130 км/час.

 

Уменьшится ли количество аварий, когда на дороге станет больше автономных автомобилей?

 

Дело в том, что электроника не сможет ошибиться как человек. Например, в любом случае количество аварий из-за несоблюдения дистанции станет меньше. К тому же компьютер при необходимости экстренного торможения срабатывает быстрее, чем реагирует человек.

Но есть одно но. Это не совершенная система поддержания дистанции. В настоящий момент автономные системы поддержания дистанции могут работать только при соблюдении не очень большой дистанции до другого автомобиля. Из-за этого при сокращении дистанции автономный автомобиль снижает скорость не очень плавно. В итоге это может сказаться на образовании инерционных пробок из-за резкого снижения скорости на шоссе.

 

Все дело в том, что система автоматического торможения срабатывает только тогда, когда впереди идущий автомобиль попадает в зону видимости сенсоров, которые пока не отличаются дальностью сканирования пространства. Именно поэтому автономные автомобили пока не могут плавно снижать скорость, как это делают обычные водители.

 

Другое дело, когда касается плотного трафика на дороге. Например, в пробке автономный автомобиль незаменим, поскольку быстрее реагирует на начало движения потока, что соответственно способствует более быстрому началу движения автомобиля.

 

Кто несет ответственность, если виновником аварии признан автономный автомобиль?

 

Согласно действующему законодательству во всем мире, ответственность на дороге несет водитель, нарушивший правила дорожного движения. Что касаемо автономного автомобиля, то пока не существуют законов регулирующих положение этих транспортных средств. Но, скорее всего виновником аварии автономного автомобиля будет признаваться владелец машины. Возможно в будущем, когда действительно автомобили станут полностью автономными, на законодательном уровне будет что-то пересмотрено.

 

Насколько безопасен автомобиль с автопилотом?

 

Пока об этом сложно говорить. Пока испытания автономных автомобилей не пройдены до конца. Поэтому говорить об их безопасности пока рано. Особенно неизвестно насколько автономный автомобиль безопасен для пешеходов детского возраста.

 

Особенно неизвестно насколько автономный автомобиль опасен для других участников дорожного движения.

 

Например, неизвестно насколько автономный автомобиль безопасен для пешеходов.

 

Облегчает ли автономная машина поиск парковочного пространства?

 

Некоторые серийные автомобили уже сегодня могут помогать водителю искать парковочное пространство. Так что можно считать, что эта технология уже полностью протестирована.

 

Смогут ли автономные автомобили самостоятельно парковаться?

 

Конечно да. Такие технологии уже существуют. Причем на серийных автомобилях.

 

Единственное, что автопроизводители должны придумать, как обозначать на дороге автономные автомобили, для того чтобы водители других автомобилей знали, что перед ним движется или паркуется автомобиль с автопилотом. Предлагается, что автономные автомобили будут обозначаться специальной сигнальной лампой.

 

Может ли хакер взять под контроль автомобиль с автопилотом?

 

Это зависит от безопасности используемого программного обеспечения в машине. В настоящий момент нет сведений о том, что автономные автомобили имеют уязвимости. Дело в том, что для того чтобы взломать автомобиль необходимо, чтобы он был подключен к какой-нибудь внешней коммуникационной сети. Но автономные автомобили не имеют такого подключения.

Так что говорить о том, что хакеры могут взломать машину с системой автопилотирования преждевременно. Вполне возможно, что в будущем обнаружатся уязвимости.

 

Какое текущее состояние автономных технологий в автопромышленности?

 

Первый этап бурного развития автономных электронных систем уже завершился. К примеру, в настоящий момент во многих автомобилях появился адаптивный круиз-контроль, который может не только поддерживать определенную скорость движения, но и держать дистанцию до другого автомобиля и снижать автоматически скорость машины, чтобы предотвратить столкновение.

Также активно применяется новая система проезда перекрёстков, система предупреждения съезда с полосы, система мониторинга слепых зон, система контроля при движении в полосе и т.д. и т.п.

 

На многих современных автомобиля уже появились полуавтоматические автономные системы управления, которые относятся ко второму этапу развития автономных технологий в автопромышленности. К примеру, на Мерседес С-класс или новом поколении Е-класса. Тем не менее, при движении машины контроль по-прежнему пока осуществляет водитель.

 

На некоторых автомобилях появилась расширенная система автономного управления (третье поколение развития систем автопилота), которая может без участия водителя автоматически управлять машиной, но при сбоях или опасности предупредит водителя, для того чтобы он взял управление на себя.

 

Совсем скоро начнется четвёртый этап развития автономных автомобилей в автопромышленности. В ближайшие годы автомобильные компании выпустят первые в истории серийные автомобили, которые будут способны полностью обходиться без водителя, но, тем не менее, присутствие водителя на водительском кресле будет все-таки обязательно на случай экстренной ситуации.

 

Смогут ли автономные автомобили передвигаться полностью без водителя?

 

Полный автопилот в автомобиле станет высшей ступенью развития автономных автомобильных систем. При этом этапе развития в будущем водитель машины полностью станет не нужен. Как автопромышленность будет двигаться в этом направлении уже известно. Все зависит от развития технологий искусственного разума. Но в любом случае это не вопрос ближайшего будущего. Если такие автомобили и появятся, то это в далеком будущем. Ведь для таких типов автомобилей необходимо самообучающееся программное обеспечение с искусственным интеллектом.

 

Где официально разрешено законно движение автономных автомобилей?

Пока что официально на законодательном уровне разрешено движение автономных автомобилей только в штатах Калифорния, Флорида, Невада и Техас (США). Движение автономного автомобиля разрешено только при наличии специального разрешения. Первую в истории лицензию на право эксплуатации автономного автомобиля на общественных автодорогах в 2012 году получил автомобиль Google. 

  

В Германии также есть специальное разрешение на эксплуатацию и тестирование автономного автомобиля Ауди А9 по определенному участку дороги.

В 2016 году протяженность этого участка составляет 1,6 километра. С 2017 года власти Германии расширят территорию тестирования автономного автомобиля.

 

Также в Гетеборге, Швеция официально разрешено проводить тестирование автономных автомобилей при получении специального разрешения. В настоящий момент, компания Вольво, получив лицензию на право эксплуатации автономных автомобилей, тестирует свои собственные технологии автопилота.

 

Разрабатываются только легковые автономные транспортные средства?

 

Нет. Помимо легковых автомобилей с автопилотом ведутся разработки и грузовых автономных транспортных средств. В настоящий момент компания Мерседес ведет разработку и тестирование первого в мире автономного грузового автомобиля «»Future Truck 2025».

 

Когда появилась идея автономных автомобилей?

 

Многие ошибочно полагают, что автономные автомобили это технологии 21 века, которые впервые в истории автопромышленности пришли в наш мир. На самом деле это не так. 

 

Например, еще в 1994 году компания Мерседес совестно с Мюнхенским университетом на базе седана S-класса Е500 проводила разработку автономного автомобиля «VaMP». Машина во время теста прошла более 1000 км. Правда из-за ошибок в программном обеспечении и несовершенства сенсоров автомобиль идеально без аварийных ситуаций проехал автономно только 158 км.

 

Кто подтолкнул развитие автономных автомобилей в 21 веке?

 

В 2004 году Министерство обороны США начала тестирование в пустыне разработанных автономных автомобилей. Параллельно с этим ряд ведущих университетов начали исследование в этой области. Так в Берлине разработали экспериментальный автономный автомобиль (на фото). Именно с этого момента автономные технологии в автопромышленности начали развиваться бешеными темпами.

 

Какие компании имеют перспективу стать ведущими по производству автономных автомобилей?

 

В настоящий момент ряд известных во всем мире автомобильных компаний активно развивают и разрабатывают автономные модели автомобилей. Пока сказать сложно, какая компания имеет больше перспектив стать лидером по производству автомобилей с автопилотом. Но есть вероятность, что ей может стать компания Tesla и будущее автомобильное подразделение компании Apple, которая совместно с Tesla ведет разработки автомобилей будущего. 

 

Насколько автономная технология сложна и можно ли будет в будущем оснастить ею традиционные подержанные автомобили?

 

Конечно да. В будущем на рынке появятся компании, которые будут заниматься модернизаций обычных автомобилей, оснащая их системами автопилотирования. Например, недавно 26-летний изобретатель Джордж Хотц, самостоятельно переделал старый автомобиль Акура, из которого смог сделать полноценное автономное транспортное средство.

 

Что дальше?

 

Автономные автомобили это неизбежность и фактически уже реальность. Так Министерство транспорта США постановило, что согласно законодательству компьютер может быть признан водителем. Это уже о многом говорит.

 

Также компания Volkswagen полностью разработала VW Golf VII, который оснащен полноценной автономной системой управления. Планируется, что эта модель выйдет на рынок уже в 2019 году. 

То есть это говорит о том, что технология полноценного автопилота для автопромышленности уже полностью разработана. Например, VW Golf VII с автопилотом может автоматически управлять машиной на скорости не более 130 км/ч.

 

 

Начиная с 2020 года авторынок начнет массово пополняться автономными автомобилями различных марок.

 

 

По прогнозам аналитиков и Министерства транспорта США к 2030 году четверть автомобилей на дорогах всего мира будут иметь автономную систему управления без участия водителя. То есть в 2030 году в мире будет уже немало машин, в которых присутствие водителя на переднем сиденье будет не обязательно.

Автономные системы будущего. Классификация, особенности и требования / Habr

Автономные системы известны сегодня во многом благодаря последним веяниям из автомобильной промышленности. На самом деле, автоматизированные системы различной степени автономности являются составной частью будущих разработок и планов развития многих областей деятельности. В представленной статье авторов Werner Damm и Ralf Kalman из журнала «Informatik-Spektrum» издание 5/2017 приведены различные отраслевые нормы и стандарты, а также дается характеристика функциональных возможностей и требований к методам, процессам и инструментам для разработки соответствующего программного обеспечения.


Чем выгодна автономность?

Насколько техническая система должна и насколько может быть автономной?
На сегодняшний день кажется, что не существует границ для реализации все более и более совершенных автономных систем. Мы стоим на пороге внедрения на рынок технологий, которые самостоятельно выстраивают сложные отношения окружающего мира на основании предоставленных данных, автоматической идентификации объектов и информации с сенсоров различного уровня. Все это используется, чтобы получить точное цифровое представление действительности для реализации поставленной задачи. Вводятся системы, способные осуществлять анализ возможного дальнейшего развития событий окружающей действительности, который выходит далеко за пределы человеческих аналитических способностей. Реализуются системы, которые самостоятельно планируют и реализуют задачи, не требуя при этом никакой поддержки со стороны. Эти системы наделяются когнитивными способностями человека, релевантными в контексте поставленной задачи, которые позволяют им действовать полностью автономно.

Недавно опубликованный отчет правительства Германии о стратегии в сфере высоких технологий показывает множество возможностей применения автономных систем. Среди них указываются все виды „Smart Systems“, такие как Smart Mobility, Smart Health, Smart Production, Smart Energy, интеллект которых реализуется на основе вышеперечисленных возможностей. Они способны в реальном времени создавать цифровую картину мира, обрабатывая данные со множества источников информации, и организовывать совместную работу миллионов подсистем таким образом, чтобы обеспечить успешное выполнение поставленных целей, таких, например, как оптимизация использования ресурсов. Выгода от этого может быть применена во многих сферах общественной жизни: здравоохранения и транспорта, энергопотребления, продуктивности и качества продуктов, предупреждение стихийных бедствий и столкновений различных транспортных средств. Philips, например, при использовании специальных носимых датчиков для послеоперационного наблюдения пациентов ожидает сокращение послеоперационных остановок сердца на 86%, а, через „умное“ отслеживание критических параметров здоровья в амбулаторном лечении, сокращение его стоимости на 34%.

Системы автоматизированного управления существуют уже довольно много лет. Автоматизация позволяет эффективно использовать технику без необходимости ручного вмешательства. Типичные задачи автоматизированного управления и настройки оборудования представляются в виде цепей управления, для которых создаются математические модели и которые реализуются в виде электронных приборов и программного обеспечения.

Современное развитие кибер-физических систем выходит далеко за эти пределы. Объединение IT со встроенными системами управления и динамическое взаимодействие друг с другом обеспечивают их совместную работу через гетерогенные интерфейсы данных. Также, как и при автоматизации в 80-х годах, автономное производство обещает повышение эффективности, продуктивности и качества.

Разработки такого рода проводятся во многих областях применения технических систем. Хотя их прикладные сценарии отличаются, в сфере программного обеспечения могут быть выявлены общие проблемы и описаны обобщенные методы их решения. Примеры таких методов будут представлены в последней части данной статьи. Особый интерес при этом вызывает применение самообучающихся систем. С ними потенциальные возможности автономии кажутся безграничными, потому что появляется возможность распознавать изначально неизвестные, влияющие на работу системы, артефакты окружающего мира и изучать относящиеся к ним динамические модели. Таким образом, открываются новые, ранее не предполагаемые возможности применения техники.

Потенциальная рыночная стоимость технологий, возникающих на основе этих разработок, оценивается в сотни миллиардов USD. В частности, исследование проекта Евросоюза Platforms4CPS приводит следующие данные:


  • К 2035 году автономные автомобили будут составлять 10% всех продаж. Это соответствует примерно 12 миллионам штук и объему рынка в 39 млрд. USD.
  • Рынок управления авиаперелетами вырастет, согласно оценке, с 50,01 миллиарда USD в 2016 до 97,3 млрд. USD в 2022. При этом средний уровень годового роста будет составлять 11,73%.
  • Мировой рынок роботизированной авиации ожидает среднегодовой рост на уровне 17,7% в течении следующего десятилетия, так что в 2025 году его стоимость достигнет 7,9 млрд. USD (по данным „Markets and Markets“).
  • Объем рынка дронов оценивается в 13,22 млрд. USD и к 2022 должен достичь 28,27 млрд. при ежегодном росте в размере 13,51%.
  • Рынок беспилотных автомобилей оценивается от 437,57 млн. USD в 2016 и до 861,37 млрд. в 2021 при годовом росте 14,51%.
  • Объем рынка автономных подводных аппаратов возрастет с 2,29 млрд. USD в 2015 до 4,00 млрд. в 2020 при оценочном годовом росте 11,90%.
  • Рынок промышленного интернета вещей (IIoT) ожидает рост с 110 млрд. USD в 2020 до 123 млрд. в 2021.
  • Рынок технологий для носимых гаджетов имеет объем 28,7 млрд. USD. „Gartner“ прогнозирует, что этот рынок будет ежегодно расти в среднем на 17,9% между 2015 и 2017. При этом наиболее растущим является сегмент наручных мобильных гаджетов с годовым приростом 30%.
  • Рынок microgrids был оценен в 16,58 млрд. USD в 2015. В 2022 „Markets and Markets“ ожидает его рост до 38,99 млрд. USD при годовом росте на уровне 12,45%.

Благодаря развитию технологий, на современном рынке появляются новые виды продуктов и услуг с высоким уровнем автоматизации. В связи с этим встает вопрос о том, в каких областях такие разработки действительно имеют смысл, и какое воздействие они оказывают на общество.
В условиях постоянно повышающегося уровня автономности однозначно будет меняться и качество взаимодействия человека и техники. На сегодняшний день человек выступает не только как конечный пользователь, но и, во многих случаях, как часть системы управления (human-in-the-Loop). Автономизация же создает тренд, устанавливающий взаимодействие человека и техники на более высокий уровень абстракции. Автономная система дает человеку возможность ознакомиться с частью „своего“ цифрового видения мира с помощью подходящих абстракций, таких как, например, технологии виртуальной реальности, релевантные для решения конкретной проблемы в данный момент времени. И наоборот, человек может с легкостью воздействовать на сложные процессы внутри системы через интуитивно понятные человеко-машинные интерфейсы. Эта коммуникация, сопровождающаяся повышающимся уровнем абстракции, требует, в свою очередь, определенного уровня квалификации и обучения. Одновременно с этим исчезнут за ненадобностью рабочие места для низкоквалифицированного персонала.

Постоянное использование большого количества источников данных значительно повысит опасность их незащищенности. Архитектура сетевых распределенных систем будет устанавливать экстремально высокие требования к своей защите, чтобы избежать катастрофического воздействия возможных кибератак, направленных на отключение отдельных составных компонентов.

При растущей автономности также возникает вопрос, какими ценностями должен обладать, лежащий в основе, процесс принятия решений, и соответствуют ли они нашим собственным. На основании этого Европейский парламент в своей резолюции от 16 февраля 2017 постановил:


  • использовать принцип транспарентности, который подразумевает, что всегда должно быть возможно установить принципы и аргументацию, стоящие за каждым принятым с помощью искусственного интеллекта решением, которое может оказать существенное влияние на человеческую жизнь;
  • всегда должно быть возможно представить вычислительные алгоритмы системы, использующей искусственный интеллект, в понятной человеку форме;
  • прогрессивные роботы должны быть оснащены так называемым „черным ящиком“, записывающим данные о каждой совершенной машиной транзакцией, включая логику, которая внесла вклад в принятие того или иного решения.

Наконец, из-за предстоящего ввода на рынок автономных беспилотных автомобилей, необходимо заново пересмотреть законы об ответственности за возникающие правонарушения.

Эти темы выходят, таким образом, за рамки своей чисто профессиональной сферы. Каким образом нужно проектировать автономные системы, чтобы они приносили не только экономическую выгоду, но и были бы позитивно восприняты обществом? Эти проблемы должны стать предметом изучения в информатике. Настало время заново переосмыслить существующие процессы и методики проектирования, в которые на постоянной основе должна быть включена оценка социального воздействие разрабатываемых автономных систем.


Классы автономности в различных отраслях

Самым известным примером являются автономные транспортные средства в автомобильной промышленности. Многие производители объявили о выпуске на рынок соответствующих автомобилей в следующие 3-4 года. Однако, имеющиеся уже на сегодняшний день, вспомогательные системы позволяют реализовать удивительные вещи. Несмотря на это, путь от частично автоматизированного вождения (некоторые производители говорят в этом случае также о „пилотируемом“ вождении) до полностью автономного еще очень далек. При частично автоматизированном (соответствует 2-му уровню автоматизации по SAE) главная ответственность лежит на человеке, и он обязан иметь возможность самостоятельно вмешиваться в процесс в кратчайшие сроки. Кроме этого, возможность применения таких систем ограничена строго нормированной окружающей обстановкой (например, езда по автотрассе). На уровне высоко автоматизированного вождения (уровень автоматизации 3 по SAE) водителю разрешается уделять свое внимание другим вещам, то есть программное обеспечение гарантирует полную безопасность вождения либо, в случае возникновения какой-то ошибки, переводит систему в безопасное состояние, например, остановив транспортное средство на обочине. Полностью автоматизированные автомобили (уровень автоматизации 4 по SAE), которые справляются со своей задачей абсолютно без помощи водителя, представляют высшую ступень автономности, при этом им не требуется никаких указаний относительно скорости движения или особенностей окружающей обстановки.

Существенное влияние на развитие этой отрасли оказывает, в первую очередь, не желание обычных людей передать управление своим автомобилем в другие руки, а потребности новых транспортных компаний в соответствующих услугах, открывающих новые сегменты рынка или предлагающих более эффективный и быстрый общественный транспорт внутри населенных пунктов. В грузовых перевозках автоматизация позволяет разгрузить водителя, который сможет посвятить освободившееся время другим задачам и будет, таким образом, продуктивнее работать.

В железнодорожном и, в особенности, в подземном транспорте некоторые процессы уже автоматизированы. Здесь действует упрощенная модель, так как система работает на гомогенном ландшафте, где отсутствует пересечение транспортных маршрутов и многие пути изолированы друг от друга. С другой стороны, к этому добавляется вышестоящая система управления и координации процессов, из-за чего Международный Союз Общественного Транспорта (UITP) включил в свою классификацию вышестоящую систему наблюдения и контроля. Система автоматизированных поездов содержит следующие три компонента: обеспечение безопасности, управление составами и наблюдение за поездами. Безопасность контролируется посредством соблюдения дистанции между поездами, а также управления их скоростью. Управление обеспечивает движение поезда согласно расписанию и регулирует, например, открытие и закрытие дверей вагонов. Наблюдение за поездами контролирует, в свою очередь, все маршруты и всю инфраструктуру и передает соответствующую информацию в центр управления.

Такая система может быть наиболее просто реализована в метро на основании однородности транспортных средств и изолированности инфраструктуры. Однако, соответствующие концепты могут быть перенесены и в другие области железнодорожного транспорта, вплоть до больших сортировочных станций. При этом все же возникают проблемы при наблюдении и контроле за движением международного транспорта или из-за сложности окружающей обстановки, как например, движение пригородных поездов на вокзалах различного типа. Двигателем, шагающей вперед автоматизации железнодорожного транспорта, является высокая экономическая выгода предлагаемых решений, достигаемая, например, экономией энергии при согласованных процессах ускорения и торможения в одной транспортной сети.

В воздушном транспорте автоматизированное управление полетами применяется уже давно. Для беспилотников, применяемых, в основном, в военных целях, был повышен уровень автономности в части самостоятельного планирования задач и управления миссиями. Десять уровней автономности ALFUS (Autonomy Levels for Unmanned Systems) используют при этом три проекции для характеристики способностей системы: независимость от человеческого вмешательства, сложность задач и сложность окружающей обстановки. Вместе они характеризуют способности автономной работы. При поиске технологических решений для высшей степени автономности добавляются также такие темы, как поведение в группе, адаптивная коммуникация между аппаратами и самообучение, которые, пока еще, не коснулись остальных упомянутых выше таксономий.

В производстве автоматизированные процессы являются стандартными с введением в 80-х годах программируемых логических контроллеров (ПЛК). Такие процессы, однако, обладают малой гибкостью и ориентированы на массовое производство. Индивидуализированное производство или, обусловленные рынком, изменения в продуктовом портфолио приводят к дорогостоящей перенастройке производственных линий и переоснащению оборудованием. В процессе развития цифровых технологий и на основе концепции Индустрии 4.0 индивидуализированное производство стремится достичь такого же уровня эффективности и качества, как при массовом производстве. При этом оно должно автоматически приспосабливаться к изменяющимся условиям и новым производственным целям. Исследовательское общество Фрауенхофер предлагает 5 эволюционных ступеней, сопровождающих это развитие. В первую очередь, требуется обеспечить сбор и обработку производственных данных. Это будет являться основой для вспомогательных систем, оказывающих помощь в работе и при принятии решений. На третьей стадии объединение производственных этапов в единую сеть обмена данными и их интеграция друг с другом обеспечивают необходимые условия для оптимизации всей системы в целом. Для повышения эластичности производства на четвертой стадии от системы требуются способности к трансформации и реконфигурации. И на последнем пятом уровне производственная система должна уметь саму себя организовывать. На сегодняшний день производственные системы обосновались на уровнях с первого (сбор производственных данных) по третий (производство, объединенное сетью общих данных, как например, при производстве автомобилей). Чтобы перейти на следующую стадию, требуется, как правило, полная реструктуризация всей производственной архитектуры, что, соответственно, требует больших затрат.

Уровни автономности всех перечисленных областей применения приведены еще раз в таблице, при этом сделана попытка представить похожие степени автономности из различных доменов на одном уровне.


Уровень автономности Автотранспорт Ж/д-транспорт Авиация Производство
0 Нет автоматизации „Едет как видит“ Сбор и обработка данных
1 Вспомогательные системы Вспомогательные системы
2 Частичная автоматизация Автоматизированные системы безопасности при наличии машиниста Ограниченное управление Работа в единой сети и интеграция
3 Условная автоматизация Автоматизированные системы безопасности и эксплуатации при наличии машиниста Диагностика состояния в реальном времени Децентрализация, адаптация и трансформация
4 Высокая автоматизация Беспилотная эксплуатация Приспосабливаемость к ошибкам, поломкам и изменениям условий полета
5 Полная автоматизация (автономность) Беспилотная эксплуатация без контроля со стороны человека Самостоятельное изменение маршрута Самоорганизация и автономность
6 Автономное поведение в группе при любых внешних условиях

На основе приведенных примеров уже можно распознать много общего в классификациях по уровням и целям автономности. Обобщенная классификация, которая бы успешно объединила воедино различные аспекты, была разработана и опубликована SafeTRANS в рамках технического планирования реализации высокоавтоматизированных систем. В ней существенные аспекты автоматизации разделены на четыре класса:


  1. Функциональные автоматизированные системы могут автономно выполнять ограниченные, четко сформулированные задачи, как например, автоматическая парковка, приземление или полностью автоматизированное производство одного определенного продукта. Эти системы не могут обучаться в процессе эксплуатации; кооперация с другими системами ограничена лишь обменом контекстной информации, т.е. отсутствует какая-либо совместная работа.
  2. Системы, ориентированные на выполнение миссий, могут решать незапланированную последовательность знакомых и выполнимых задач независимо от имеющейся ситуации. Это может быть, например, автономная езда на машине по трассе или работа одной линии метро. При реализации этого могут играть роль различные критерии оптимизации, как например, минимизация времени или ресурсных затрат. Расчеты для планирования и оптимизации производятся системой динамически в момент выполнения задачи. Эти системы также не могут обучаться в процессе работы; кооперация с другими системами ограничена обменом информации о контексте задачи и о самой системе.
  3. Коллаборативными системами являются такие системы как роботы, группы из транспортных средств или летательных дронов, которые двигаются в определенном порядке или кооперируются друг с другом во избежание столкновений. В целях выполнения своей миссии, такие системы в состоянии взаимодействовать с другими системами и людьми, а также динамически согласовывать друг с другом свое восприятие, интерпретацию, цели, планы и действия. Эти системы обмениваются со своими партнерами релевантной информацией, но, все же, не являются обучаемыми.
  4. Самодостаточные (аутопоэзические) системы – это системы, которые в состоянии самостоятельно развивать свои восприятие, интерпретацию, действия и способности совместной работы, а также обмениваться этим с другими системами (включая воспроизведение изученного поведения). Эти системы демонстрируют таким образом человекоподобное поведение и, на сегодняшний день, все еще не реализованы на практике. Способность к бесконтрольному обучению является основной характеристикой этого класса систем.

Существенным элементом представленной классификации является способность к обучаемости у аутопоезических систем. На сегодняшний день кибер-физические системы не могут быть наделены такой способностью, так как не существует соответствующих нормативных требований, обеспечивающих их уверенную и безопасную работу, потому что невозможно доказать предсказуемость и надежность системы после ее самопроизвольного изменения. Недавние технологические прорывы в области Deep Learning и высокие результаты при распознавании изображений и выявлении закономерностей показывают, все-таки, что разработки в этом направлении и возможности машинного обучения развиваются очень быстрым темпом. Однако, на этом пути все еще имеется множество препятствий и требуются дополнительные исследования: нейронные сети могут развивать себя также в непредусмотренном направлении или извлекать закономерности из данных, которые не должны были бы быть распознаны. Актуальные исследования показывают, например, что процесс автоматического обучения изучает также этически нежелательные исторические данные, такие как половые предпочтения или расистское поведение. Таким образом, необходимо осуществлять соответствующий контроль по этическим и правовым нормам. Именно поэтому нейронные сети на сегодняшний день не могут быть изменены после прохождения фазы обучения. Однако, из-за большого количества входных данных и сложности нейронных сетей, проблема неопределенности их поведения все еще остается.

В особенности, в азиатском регионе роль автономных систем все больше рассматривается с позиции их влияния на человека. Они должны помогать людям, упрощая их работу. Человек при этом все же является элементом управления (human-in-the-loop), так что можно говорить в этом случае о кооперативном интеллекте. Примером этому может служить взаимодействие человека и робота при совместном выполнении какой-то задачи. Такие самодостаточные системы будущего осуществляют передачу опыта между машинами и людьми и приспосабливают свое поведение. В это же время появляется возможность для решение этических вопросов. Поведение машин в отношении человека является областью исследований машинной этики. Однако, даже более простые автономные системы требуют интерфейса к человеку. Соответствующие пользовательские интерфейсы обязаны понятно информировать, предоставлять в распоряжение различные службы и информацию и, в идеале, учитывать индивидуальное поведение человека в различных ситуациях.


Требования к автономиям

В этом разделе представлены базовые рекомендации от SafeTRANS, касающиеся безопасности, работоспособности и разработки высоко автономных систем. Главной сложностью для автономной системы при этом является распознавание окружающей действительности.
Сложность процессов окружающего мира делает невыполнимой задачу проведения множественных испытаний, необходимых для допущения автономной системы к эксплуатации. Исходя из этого, рекомендуется реализовать дополнительную систему постоянного наблюдения за системой и обучать ее на основании данных, полученных в результате испытаний в реальных условиях. Схема ниже показывает такой процесс обучения на мета-уровне, при котором система испытывается в реальных условиях, и данные наблюдений после независимой оценки становятся базисом для процесса обучения.

SafeTRANS рекомендует следующие мероприятия для разработки автономных систем:


Область действий Мероприятия
1. Модели окружающего мира 1.1. Разработка общего открытого индустриального стандарта для моделей окружающей среды в разных областях применения, в соответствии с этапом развития и уровнем сложности системы. 1.2. Построение общедоступного процесса и соответствующей инфраструктуры для налаживания виртуального тестирования систем. Для этого необходимы: аккредитованные учреждения; общедоступное тестовое окружение; спецификации тестирования в реальных условия. 1.3. Создание приемлемой для разрешающих органов и общества аргументации, доказывающей безопасность высоко автоматизированных систем и основанной на результатах виртуальной проверки и тестирования в реальных условиях.
2. Обучающее сообщество 2.1. Построение общедоступного процесса для обучения на основе наблюдений в реальных условиях. Для этого необходимы: независимый аккредитованный Центр Доверия; обязательство со стороны коммерческих организаций добровольно предоставлять уполномоченному Центру Доверия необходимые анонимные данные; передача Центром Доверия результатов анализа обратно в процесс валидации.
3. Архитектура 3.1. Стандартизация протоколов обмена информацией между объектами и ситуациями в индустрии для обеспечения их взаимодействие друг с другом. 3.2. Стандартизированная функциональная архитектура для автоматизированных систем и их компонентов, которая подтверждает безопасность и обеспечивает минимальную функциональность в упрощенных режимах использования. 3.3. Единообразный, согласованный процесс разработки высоко автоматизированных систем, включая обязательную возможность проведения обновления и апгрейда. 3.4. Индустриальный стандарт сертификации/валидации совместимости обновлений системы с существующей электротехнической архитектурой. 3.5. Четкие стандартизированные уровни деградации систем с гарантированным минимумом функциональности
4. Гарантия взаимной совместимости автономных транспортных средств 4.1. Международная классификация архитектур высоко автоматизированных систем и их взаимная совместимость. 4.2. Введение сертификатов соответствия для архитектур из вышеназванной классификации, которые выдаются открытой общественной организацией. 4.3. Международный, согласованный процесс выпуска систем следующего поколения
5. Платформа 5.1. Предоставление платформы с базовыми службами для автономных транспортных средств, находящихся на различных этапах развития. 5.2. Учреждение специальных стандартов для платформ, которые позволяют проводить их независимую сертификацию. 5.3. Предоставление программного модуля, способного показывать актуально воспринимаемое состояние окружающего мира в каждый момент времени, картину возможного развития событий, а также выводить на основе этого рекомендации к действиям

Автономные автомобили на open source / НПП ИТЭЛМА corporate blog / Habr

(Статья Forbes 2019 года )


Брэд Тэмплтон с ранней версией Стэнфордского робокара.

Об авторе: Брэд Тэмплтон — инженер-программист, евангелист робоавтомобилей с 2007 года, работал над Гуглокаром в его ранние годы. Основатель ClariNet, почетный председатель Electronic Frontier Foundation и директор Foresight Institute, основатель факультета в Singularity University.

Трудно руководствоваться правилами открытой разработки или любительских изобретений, когда вы создаете робота весом 1,3 тонны и отправляете его ездить по улицам среди пешеходов. Тем не менее, инноваторы-любители очень важны для любой развивающейся технологии. Как же разрешить противоречие?

В последнее время было несколько интересных объявлений в области открытых разработок.

  • Cruise открыли исходный код Worldview, визуализатора машин-роботов. Это набор инструментов, который позволяет легко создавать графические представления датчиков, областей восприятия и других данных, чтобы понимать что ваша машина видит и делает.
  • Uber также выпустили свой набор инструментов AVS для подобной визуализации.
  • Baidu некоторое время назад выпустили проект Apollo, включающий в себя полный набор инструментов и симулятор.

Также выпущены пакеты с открытым исходным кодом от UDacity, EB Robinos, Autoware, Nvidia и comma.ai. И хотя пока мы не находимся на том уровне, когда вы можете скачать набор инструментов и создать любительский автомобиль, это время настанет.

У меня большая история работы с инструментами с открытым исходным кодом, и я выпустил несколько пакетов открытого программного обеспечения под свободными лицензиями. Как председатель Фонда Электронных Рубежей я часто занимался защитой прав такого программного обеспечения.

Эти инструменты помогут разработчикам работать быстрее и объединяться для создания лучших автономных автомобилей. Это особенно правдиво в отношении инструментов, используемых для создания программного обеспечения для машин-роботов, так как в этой области существует сильный стимул к сотрудничеству. Команды будут интегрировать полезные компоненты с открытым исходным кодом в свои машины, если лицензии будут это позволять. Некоторые команды смогут даже полностью создавать транспортные средства используя с открытым исходным кодом. Существуют примеры открытых проектов, которые намного превосходят гораздо более затратные коммерческие инициативы. Сверх этого, существуют веские аргументы в пользу того, что инструменты с открытым исходным кодом могут быть более безопасны, так как каждая их часть находится под пристальным взглядом всего мира. Конечно, злоумышленники видят исходники и это может помочь им в поисках уязвимостей, но гораздо больше хороших парней, которые тоже видят этот код и работают над его защитой.

Все это ожидаемо, но есть и проблема для человека, который является звездой методов открытой разработки – мастера-одиночки. Люди, которые улучшают системы, занимаются этим просто потому, что они сами ими пользуются и хотят сделать их еще лучше и поделиться своими успехами. Такие люди несут основную ответственность за большинство открытых инструментов, которыми мы пользуемся, хотя некоторые важные и крупные проекты, конечно, созданы большими командами с профессиональными финансированием.

Сможете ли вы взять набор открытого программного обеспечения, загрузить его в свою машину и заставить ее ехать самостоятельно, пока вы смотрите телевизор? Сможете ли вы заставить ее работать без водителя, чтобы она могла приехать и забрать вас? Сможете ли вы внести изменения по своему вкусу или скачать другие модификации и выехать с ними на дороги? Это гораздо более сложный вопрос.

Люди занимаются такими вещами постоянно в других областях программирования. Однако телефон сильно отличается от автомобиля. Дыра в безопасности вашего телефона может дать злоумышленникам доступ к вашим персональным данным, даже платежной информации, и это серьезно. Но уязвимость в машине может стоить жизни вам или другим людям на дороге.

Самосертификация


В наше время регулирующие органы придерживаются политики невмешательства. И хотя они опережают время и создают правила для технологий, которые еще не существуют, в основном они ориентируются на условия самосертификации для машин, которые выпускаются основными игроками на рынке.

Самосертификация означает, что компания тестирует машину и заявляет, что она действительно отвечает целям и требованиями безопасности, изложенным в правилах, и третьи стороны или государство не проверяют ничего из этого. Вместо этого, если выяснится, что компания совершила ошибку, или, что еще хуже, солгала о соответствии предписаниям, то их ждут мучения в суде. В идеале это должны быть такие мучения, которые будут мотивировать компании проводить тесты еще лучше, чем любая третья сторона или государство.

Это не так сложно. Правда в том, что никто не знает, как создать независимый центр тестирования, так как непонятно, что он будет проверять или как он будет работать. Понятия не имеет даже само правительство. Для обычных автомобилей существуют тесты, которые хорошо понятны, например, краш-тесты. Также количество аспектов, которые проверяются внешними организациями, сильно отличается от страны к стране. Но в большинстве случаев люди, которые создают автомобили или компоненты для них, знают о проверках и подтверждении безопасности гораздо больше, чем кто-либо еще, и мотивировать производителей к тому, чтобы быть честными – это эффективная методика.

В случае с машинами-роботами, такие тесты могут быть проведены только через глубокое изучение программного обеспечения и его работы. Вы должны полностью разбираться в этом, чтобы это сделать. Существует несколько универсальных тестов, которые могут быть проведены независимыми лабораториями, и которые будут действительно полезны. Со временем будет появляться все больше тестов и все больше лабораторий для их проведения, но и разработчики будут создавать новые подходы, которые не будут укладываться в старые тесты. Стандарты и правила могут определять общепринятые и краткосрочно актуальные методики.Они не очень полезны в быстро меняющейся области, в которой регулярно изобретаются новые подходы.

Величина


В то время как самосертификация кажется единственной системой, которая работает для мастера-одиночки, к сожалению, принципы в основе этой системы требуют, чтобы сертификатор имел достаточно веса для подтверждения своих заявлений. У одного человека, как правило, нет средств, чтобы избежать мучений от отсутствия надлежащей сертификации. Группы людей могут избегать подобных ситуаций, но это сложно даже для них. Тесты также будут недешевы в случае сертификации третьей стороной. Все это означает, что это – нечастая практика, которая может быть проведена рационально только для программного обеспечения, на котором работают тысячи автомобилей.

Даже если существует программный пакет, который сертифицирован как безопасный, что если вы внесете в него свои изменения, которые имеют отношение к важным частям кода, влияющим на безопасность работы? Можете ли вы выезжать на такой машине на дорогу со множеством препятствий вокруг? Это все еще сложный вопрос.

Решения


Возможным решением может быть приобретение страховки. К сожалению, в этом также есть свои сложности. Скорее всего, риск будет выше, чем тот, который покрывается типичной современной страховкой. Также у страховых компаний нет методик определения того, насколько вы хороший программист и насколько безопасны ваши модификации.

Вы должны иметь возможность внести свои модификации и выехать на дорогу в режиме безопасного вождения с хотя бы одним человеком, и, вероятно, двумя проверяющими, следящими за новым программным обеспечением и готовыми взять на себя управления в случае любых проблем. Это способ, которым проверяются автомобили сегодня; так было с автопилотом Tesla. Это работает, но только для серьезных разработчиков, которые готовы вложить множество времени и ресурсов, и не работает для любителей, которые просто хотят внести изменения в программное обеспечение своих автомобилей.

Возможна ситуация, в которой программист после небольшой проверки безопасного вождения сможет отправить свои правки более крупной организации, которая сможет интегрировать эти правки в свои тесты. Они могут тестировать сотню (непересекающихся) модификаций от разных разработчиков одновременно. Эти программисты смогут вместе разделить стоимость этого и не только тестирования, чтобы довести свой код до уровня, на котором возможна сертификация. Однако, это все еще дорого.

«Наставник»


Также возможно создания своего рода программного “наставника”. Это может быть простая сертифицированная программа, которая представляет собой безопасного автоматизированного водителя. По сути, эта программа может быть взята из ядра признанной, высоконадежной системы, у которой есть все сертификаты безопасности. Ваша машина будет работать на собственной измененной системе, но в то же время “наставник” будет постоянно наблюдать за ее работой. Если ваша система сделает что-либо, что не понравится наставнику, то он заберет управление на себя и отгонит машину в безопасное место, или домой.

Наставник будет вести машину осторожно. Это значит, что по этой методике вы не сможете создать что-либо агрессивнее него. Если наставник говорит, что нужно остановиться, а ваша программа говорит, что надо ехать, то ваша программа выключается. Человеческое управление может иметь больший приоритет, чем наставник. Функции, которые требуют больше разрешений, чем может дать наставник, неосуществимы для разработки и тестирования на дорогах мастерами-одиночками, хотя они все еще могут работать над ними в симуляторах.

По сути, симуляторы – это спасение инженеров-любителей, особенно учитывая, что симуляторы становятся лучше и лучше. Они существуют для быстрого нахождения проблем и неудачных решений в новых патчах, а также для того, чтобы перед выездом на дороги, машина тренировалась на виртуальном пробеге во множество миль.

Скорее всего наставник должен быть основан на сертифицированной версии того же набора открытого программного обеспечения, который модифицирует инженер-любитель. И по сути, если программист выяснит, что действие, которое отказался выполнять наставник, на самом деле безопасно, то он сможет отправить сообщение об ошибке (и даже исправление), и в конечном итоге (хотя далеко не сразу), наставник может быть улучшен обучен большему количеству вариантов поведения в тестируемых программах.

Безопасность представляет особую проблему. Модифицированное программное обеспечение может иметь дыры в безопасности, которые позволят злоумышленнику взять контроль над наставником. Нам нужно, чтобы наставник работал качественно, но другой уровень качества – способность наставника распознать вредоносную программу, которая пытается его обмануть. Любая уязвимость наставника, которая может привести к тому, что он допустит какое-либо небезопасное действие, может быть проблемой.

Нужда в кустарных мастерах


Нам нужны те, кого в автомобильном мире называют кустарными мастерами, или, как мы называем их в компьютерном мире, хакеры (использование слова “хакер” в смысле компьютерного преступника используется в основном за пределами сообщества разработчиков программного обеспечения. В рамках сообщества это слово имеет такое же значение как и “кустарный мастер”, а эксперт по компьютерным преступлениям или взломам это еще одна разновидность хакеров). Все большие автомобильные компании начинали свой путь как кустарные производства. Во многих штатах даже существуют законы, которые делают особые исключения из обычных правил безопасности транспортных средств для уникальных средств передвижения, созданных кустарными мастерами, при условии, что они соответствуют основным транспортным правилам безопасности. И это работает, особенно потому, что у этих транспортных средств всегда есть водитель, и как правило, это их создатель. В мире программного обеспечения огромную долю инноваций внесли хакеры (в не-криминальном смысле).

Мы даже хотим поддержать идею небольшой автомобильной компании, которая сможет распространять или продавать заинтересованным клиентам модифицированные системы для машин-роботов со встроенным наставником. В отличие от клиентов других областей, эти будут подвергать риску и других людей, а не только себя, но для инноваций нужен и малый бизнес.

Наставника вроде того, который был описан, пока не существует. Но он должен быть в наших планах, поскольку мир беспилотных автомобилей без инноваций кустарных мастеров и хакеров будет менее развитым и безопасным, чем мир, в котором только большие компании могут вносить свой вклад.



О компании ИТЭЛМАМы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.


Читать еще полезные статьи:

Автономные автомобили: последний взгляд назад

Firebird IIIКонцепт-кар 1959 года Firebird III корпорации General Motors умел поддерживать постоянную скорость и сохранять полосу движения, следуя изгибам трассы. Технология основывалась на электромагнитных датчиках, которые предполагалось размещать под асфальтом на крупных хайвеях. Выставка Century 21 в Сиэтле, 1962 год, архив Сиэтла.

Согласно отчёту банковского холдинга Morgan Stanley двухлетней давности, 2015 год должен ознаменовать вторую стадию проникновения технологии самоуправляемых автомобилей: ограниченное замещение водителя компьютером. По мнению авторов прогноза, на данном этапе серийные автомобили должны уметь самостоятельно ускоряться, тормозить и поворачивать, справляясь с движением в потоке и прокладывая самостоятельно дорогу, а также брать на себя значительную часть задач при парковке. Но похоже, что аналитики были слишком осторожны — появившийся в конце 2013 года «Мерседес-Бенц» S-класса умеет не только это, но даже самостоятельно обгонять — для этого водителю нужно всего лишь включить поворотник. И сейчас мы находимся в ожидании третьего этапа, на котором серийные автомобили научатся самостоятельно проезжать перекрёстки и пересекать пешеходные переходы. А параллельно идёт развитие полностью автономных прототипов, которые всё ближе и ближе к тому, чтобы превзойти людей в безопасности движения. В этом году они вышли с закрытых полигонов на дороги общего пользования. Вероятно, как раз сейчас мы стоим на пороге будущего, в котором машины будут передвигаться без непосредственного участия человека. Самое время оглянуться назад, чтобы понять, какими путями человечество пришло к этому рубежу.

Но прежде чем мы начнём, рассмотрим…

Вопрос терминологии

Название для автомобилей, способных передвигаться по дорогам общего пользования без водителя, устоялось далеко не во всех языках. Достаточно взглянуть на статью английской Википедии, чтобы увидеть, как много вариантов сейчас имеется в английском языке. Для заголовка статьи выбран термин autonomous car (автономная машина), а среди синонимичных вариантов приводятся driverless car (машина без водителя), self-driving car (самоуправляемая или самодвижущаяся машина) и robotic car (роботизированная машина). Более того, издание «Экономист» объясняет, что автономная и самодвижущаяся машина — принципиально разные понятия. Первое означает традиционный автомобиль с водительским местом, который способен полностью брать управление на себя, а второе — транспортное средство без органов управления. Разница, по крайней мере, для автопроизводителей, колоссальная. Автономные машины — это то, что они десятилетиями производят и продают, только с дополнительными возможностями, за которые можно просить больше денег. А вот появление самодвижущихся машин подразумевает рождение индустрии роботакси, что кардинальным образом изменит весь автомобильный рынок.

Автомобиль «Гугл» 2014 годаВ автомобиле, который компания Google представила в мае 2014 года, нет рулевого колеса и педалей.

Терминологическая путаница — совершенно нормальное явление на данном этапе, ведь объект спора ещё не стал частью нашего быта. Какое-то название со временем должно вытеснить остальные, и вовсе не обязательно победителем окажется одно из перечисленных. Вполне может быть, что за автономными машинами в английском закрепится короткое и ёмкое слово robocar.

В русском всё ещё сложнее. Автономный автомобиль, автомобиль-робот, самоуправляющийся автомобиль, самодвижущийся автомобиль или просто автомобиль без водителя — вариантов, используемых в журналистике, литературе и речи, множество. Пожалуй, наиболее распространённый — беспилотный автомобиль — одновременно и самый неудачный. Действительно, почему он беспилотный? Ведь и в традиционных автомобилях пилотов тоже нет.

Название это возникло по аналогии с термином «БПЛА» — беспилотный летательный аппарат. «БПЛА» — очень точное название: это действительно летательный аппарат (самолёт, вертолёт или что-то иное), в котором, в противоположность традиционному аналогу, нет пилота. Более того, не просто нет, а не может быть — БПЛА изначально проектируются для выполнения задач, которые должны выполняться без пилота. Однако при переносе прилагательного из авиации в автопром смысл сильно исказился. Ведь в самоуправляющемся автомобиле водитель, как правило, присутствует, и даже может вмешаться в процесс. Просто теперь его участие в управлении автомобилем опциональное.

Поэтому для точности терминологии мы будем придерживаться названий «самоуправляемый автомобиль» и «автономный автомобиль», прибегая к варианту «автомобиль без водителя» для тех немногочисленных случаев, когда речь идёт о полностью самостоятельной машине. А «беспилотными автомобилями» пусть называются будущие спортивные болиды.

Попробуем теперь ответить на вопрос,

Как заменить водителя?

Если коротко, требуется сделать две вещи. Машину нужно научить, во-первых, прокладывать маршрут, а во-вторых, успешно передвигаться по дорогам, в том числе в окружении других транспортных средств. Первой задачей всерьёз занялись относительно недавно, с появлением спутниковой навигации и электронных карт местности, и справились с её решением довольно быстро. А вот вторую решают уже много десятилетий, и до сих пор трудно сказать, позволяет ли нынешний уровень развития технологий выпускать полностью автономные машины на улицы.

Рассмотрим, какой функциональностью должны обладать системы, отвечающие за автономное передвижение, и когда эти системы впервые появлялись на автомобилях. Прежде всего — и это самое простое, — автомобиль должен уметь набирать и сбрасывать скорость, а также поворачивать. Для этого нужны модуль управления подачей топлива, приводы тормозов и руля. Не забудем и о задаче автоматического переключения передач, каким бы очевидным ни казалось нам сейчас её решение. Можно даже утверждать, что именно изобретение автоматической трансмиссии в 1921 году и её внедрение в серийные модели марки «Олдсмобиль» в 1939 году были одними из первых шагов к созданию самодвижущихся машин.

Hydra-Matic DriveРеклама автоматической коробки передач для автомобилей марки Oldsmobile.

Помимо «рук» и «ног» робомобилю нужны «глаза» — камеры, позволяющие «видеть» дорогу, отмечать её границы, а также отдельные полосы движения, «читать» дорожные знаки и распознавать сигналы светофоров. С ними машина способна двигаться по пустой трассе. Для ориентирования в потоке тоже нужно зрение, но иное: расстояние до других машин лучше определять с помощью радаров и лидаров. Важно также собирать информацию о скорости движения автомобиля, угловой скорости вращения колёс, давлении в шинах, наличии осадков. И конечно, все системы должны быть подключены к компьютеру, который будет анализировать поступающую информацию и управлять движением. Он же отвечает за распознавание образов на изображениях, поступающих от камер.

Узнавание объектов и принятие решений — те самые проблемы, которые пока удерживают автомобили-роботы на полигонах. Прототипы, способные уверенно ездить по дорогам, существуют достаточно давно. Но прежде чем выпускать машины без водителей на улицы, нужно убедиться, что даже в самых сложных ситуациях управляемый компьютером автомобиль обеспечит не меньшую безопасность, чем живой человек.

Все остальные технические задачи уже решены. Посмотрим,

Как автомобили учились ездить самостоятельно

«Одно из самых поразительных творений современной науки будет продемонстрировано в следующую субботу. Автомобиль-фантом проедет по дорогам города без водителя и пассажиров», — писали американские газеты. Автомобиль без людей, без протянутых к нему проводов, самостоятельно проехал по улицам Нью-Йорка ещё в 1925 году — и, по-видимому, это был первый в истории пример автомобиля без водителя. Но управлялся он всё-таки человеком: компания Houdina Radio Control оснастила «Чандлер» двумя приёмниками радиосигнала, а ехавший за ним автомобиль — двумя передатчиками. Оператор, сидевший во второй машине, подавал команды, которые передавались по радио на первую машину, а электромоторы приводили в движение рулевое колесо, педали газа и тормоза, выжимали сцепление и переключали передачи.

Chandler с радиоуправлениемАвтомобиль Chandler (слева), управляемый дистанционно с помощью радио.

Да, переключали передачи — как ни удивительно, автомобили научились ездить без водителя раньше, чем автоматические трансмиссии появились в серийных машинах. Вспомните об этом, садясь в следующий раз в свою машину с «автоматом».

Оборудование «Чандлера»Управляемый дистанционно Chandler был оборудован приёмной антенной и системой реле.

Следующей задачей, за которую взялись инженеры, стало обеспечение возможности держаться дороги вообще без участия человека. В отсутствие камер, лазеров и компьютеров решение нашлось в виде бесконтактных электромагнитных меток, расположенных под поверхностью дороги. Проложенные под землёй провода служили антеннами для системы управления автомобилями, которая могла определять присутствие и скорость транспортных средств, а также посылать управляющие сигналы.

Работы в этом направлении велись в США в 1950-х годах, а в 1960 году была продемонстрирована возможность управления автомобилем подобным образом. Присутствующим журналистам даже предложили проехаться на самоуправляемых автомобилях. Тогда полагали, что технология будет массово внедрена к 1975 году.

Реклама автономных машин 1956 годаЭлектроэнергетические компании Central Power и Light Company в 1956—1957 годах запустили рекламную кампанию, в которой предсказывали наступление эпохи самоуправляемых автомобилей. «В один прекрасный день ваша машина сможет мчаться по электрическому суперхайвею, её скорость и направление движения будут автоматически управляться электроникой, встроенной в дорогу. Трассы сделаются безопасными благодаря электричеству! Никаких пробок, никаких столкновений, никакой усталости у водителей».Садаюки ЦугаваПрофессор Садаюки Цугава.

Этого не произошло, но как раз в конце семидесятых появился, как считается, первый автономный автомобиль. Он был создан в 1977 году группой инженеров из Университета Цукубы, в которую входили Садаюки Цугава (Sadayuki Tsugawa), Теруо Ятабэ (Teruo Yatabe), Такэси Хиросэ (Takeshi Hirose) и Сюнтэцу Мацумото (Shuntetsu Matsumoto). Команда под руководством Цугавы оснастила автомобиль двумя камерами, изображение с которых обрабатывалось аналоговым компьютером. Скорость автомобиля достигала 30 км/ч.

Эрнст ДикманнсПрофессор Эрнст Дикманнс.

Развитие самоуправляемых автомобилей в восьмидесятых тесно связано с именем Эрнста Дикманнса (Ernst Dickmanns), профессора Военного университета Мюнхена. Его команда создала систему, способную в режиме реального времени обрабатывать и интерпретировать информацию, поступающую с видеокамер. Производительность компьютеров того времени была совершенно не сопоставима с тем, что доступно сейчас, и для достижения результата изобретались и применялись оригинальные технические и программные решения. Например, платформа, на которой установлены камеры, совершала саккадические движения, чтобы сконцентрировать внимание на наиболее важных деталях окружающей обстановки.

Для экспериментов использовался пятитонный фургон «Мерседес», оснащённый системами привода органов управления, а также камерами и другими датчиками. Главным прорывом германской команды стало программное обеспечение, которое принимало видеоизображение в реальном времени и выдавало команды управления автомобилем.

VaMoRsПрототип VaMoRs.

В 1986 году автомобиль, получивший название VaMoRs, смог передвигаться полностью самостоятельно, а в следующем году удалось добиться автономного движения со скоростью до 96 км/ч.

Интерьер VaMoRsИнтерьер прототипа VaMoRs.

Технологии Дикманнса достигли зрелости к середине девяностых. В октябре 1994 года на французской трассе A1 неподалёку от парижского аэропорта имени Шарля де Голля состоялась итоговая презентация в рамках европейского проекта Eureka Prometheus Project (PROgraMme for a European Traffic of Highest Efficiency and Unprecedented Safety — Программа европейского дорожного движения с максимальной эффективностью и беспрецедентной безопасностью). Два прототипа-близнеца на базе автомобиля «Мерседес-Бенц-500SEL»: VITA-2 компании «Даймлер-Бенц» и VaMP мюнхенского Военного университета — проехали в обычном плотном потоке более тысячи километров по трёхполосному шоссе, достигая скорости 130 км/ч. В рамках презентации удалось продемонстрировать движение по свободным полосам, поддержание дистанции до впередиидущего автомобиля, перестроения между полосами с пропуском проезжающих по ним автомобилей.

Mercedes-Benz 500SELСамоуправляемый Mercedes-Benz 500SEL, использовавшийся в проекте Prometheus.

Осенью 1995 года состоялся ещё один масштабный тест. Автономный автомобиль совершил пробег через всю Германию — от Мюнхена до датского Оденсе и обратно. Благодаря отсутствию на германских автобанах ограничения скорости, робомобиль на отдельных участках достигал впечатляющих 175 км/ч. Средняя дистанция, которую машина проходила без перезапуска системы, составила 9 км, максимальная — 158 км. Более половины перезапусков не потребовали вмешательства человека. Автомобиль проехал самостоятельно 95% всего пути.

А чуть раньше, в июле 1995 года, в США состоялся аналогичный пробег, получивший название No Hands Across America («Без рук через Америку»). Дин Померло (Dean Pomerleau) из Института робототехники Университета Карнеги — Меллон и аспирант того же института Тодд Йохем (Todd Jochem) оснастили пятилетний минивэн «Понтиак Транс Спорт» (Pontiac Trans Sport) системой Navlab 5. Разработанная в стенах института система работала под управлением написанной Дином программы RALPH (Rapidly Adapting Lateral Position Handler), задача которой заключалась в интерпретации изображений с камер и информации от датчиков, а также управлении рулём. С 23 по 30 июля экипаж преодолел 4585 км от Питтсбурга до Сан-Диего. 98,2% пути автомобиль прошёл самостоятельно, однако из соображений безопасности компьютер управлял только рулём, а скорость контролировали испытатели.

Команда пробега «Без рук через Америку»Дин Померло (слева) и Тодд Йохем. Надпись на плакате: «Калифорния — или провал!».

Стоимость оборудования и ПО составила всего 20 000 долларов — совсем ничего по сравнению с 800 млн ЭКЮ, которые составили бюджет европейского проекта «Прометей». Впрочем, в эту сумму не включены годы работы над пятью поколениями системы Navlab и над программными комплексами: до появления в 1995 году RALPH использовалась система ALVINN (Autonomous Land Vehicle In a Neural Network), которая использовала для принятия решений искусственную нейронную сеть. Сердцем системы стал компьютер с 32 Мб памяти и процессором microSPARC 50 МГц, по производительности аналогичный 486DX2 66 МГц. К нему подключалась единственная цветная камера Sony DXC-151A с разрешением 640×480, GPS-приёмник и волоконно-оптический гироскоп. Любопытно, что GPS-приёмник использовался для определения скорости и направления движения, но не координат — в те годы точность GPS для гражданских лиц была загрублена.

Конечно, из этого не следует, что в европейской программе миллионы были выброшены на ветер. Несмотря на то, что созданию пятого поколения Navlab предшествовал десяток лет исследований, а результаты обоих испытаний выглядят схожими, проект Померло предоставлял совсем иной уровень автономности по сравнению с европейским «Прометеем». Если пробег по Германии демонстрировал уверенное движение по трассе без перекрёстков и пересечений дорог, то поездка Померло и Йохема была, по сути, испытанием усовершенствованного круиз-контроля, который умел поворачивать руль, удерживая машину внутри линий разметки. Вряд ли такой эксперимент завершился бы успехом в Германии, на дорогах которой разница в скоростях движения машин может превышать сотню километров в час.

Последующие двадцать лет ушли на совершенствование алгоритмов. Автономные машины стали намного умнее и куда более уверенно принимают верные решения в сложных ситуациях. Но пока полностью самоуправляемые автомобили лишь готовятся к серийному производству, мы наблюдаем, как…

Компьютеры забирают работу у водителей

Прогресс наступает с двух сторон. Полностью автономные машины набивают шишки на полигонах, а на серийных автомобилях появляются всё более изощрённые электронные системы, упрощающие работу водителя и перекладывающие её на свои плечи. А началось всё, пожалуй, в 1992 году в Японии, когда «Мицубиси» выпустила первый в мире автомобиль с технологией определения расстояния до находящегося впереди объекта.

Mitsubishi Debonair 1992 годаMitsubishi Debonair 1992 года. Первый серийный автомобиль с системами предупреждения об опасном сближении и о пересечении линии разметки.

«Мицубиси Дебонэйр» был оснащён системой предупреждения о расстоянии Distance Warning. Она использовала лидар для определения расстояния до впередиидущего автомобиля и в случае опасного сближения предупреждала водителя.

В 1995 году та же «Мицубиси» применила на модели «Дайаманти» (Mitsubishi Diamante) систему Preview Distance Control, использующую лазерный луч. Новая система уже умела управлять подачей газа и переключать передачи. А в 2000 году «Тойота» оснастила свою модель «Селсиор» (Celsior) системой лазерного круиз-контроля, которая впервые использовала тормоза. Ещё через четыре года тойотовцы выпустили модель «Краун Маджеста» (Crown Majesta) с доработанной системой ACC (Adaptive Cruise Control), использующей радар и цифровую камеру. Если впередиидущий автомобиль остановился, она предупреждала водителя и использовала тормоза для полной остановки — впервые в мире.

Описанная технология известна как адаптивный, или автономный круиз-контроль. Её задача — поддерживать постоянную скорость на трассе, но, в отличие от обычного круиз-контроля, учитывать также дополнительные факторы, и самое главное — более медленные автомобили. Параллельно ей развивалась технология предупреждения о столкновениях. Система, препятствующая столкновениям, активна не только при включённом круиз-контроле, но и в остальных режимах движения (если водитель её не отключил принудительно), и реагирует не только на автомобили, но и на пешеходов и прочие препятствия. Её задача — смягчить последствия столкновения, если водитель по каким-то причинам не может предпринять адекватных мер.

Первым в мире серийным автомобилем, оснащённым активной системой смягчения столкновений, стала «Хонда Инспайр» (Honda Inspire) в 2003 году. Разработанная «Хондой» система торможения для смягчения последствий столкновения CMBS (Collision Mitigation Brake System), распознав опасность столкновения, пытается предупредить водителя. Сначала раздаётся звуковой сигнал, а на панели приборов появляется команда «Тормози!», затем автомобиль сбрасывает газ и начинает лёгкое притормаживание, отдаляя момент удара. Одновременно ремень водительского кресла несколько раз дёргается. Если водитель не отреагировал и на это, у всех ремней безопасности выбирается свободный ход и начинается торможение. Сильное, но не экстремальное, — с ускорением 0,6 g, то есть примерно на 60% от максимально возможного.

Honda InspireHonda Inspire на полигоне. Демонстрация системы смягчения последствий столкновений.

Чуть раньше серийные автомобили научились держаться полосы. И снова пионерами были японцы. «Ниссан Сима» (Nissan Cima) 2001 года умел корректировать положение руля, если машина начинала уходить за линию разметки. А пассивная система, умеющая лишь предупреждать водителя, появилась в 1992 году на уже упоминавшемся «Мицубиси Дебонэйр».

Относительно недавно машины научились смотреть не только вперёд, но и по сторонам. Технология, снимающая информацию с дорожных знаков, впервые появилась на новом БМВ 7-й серии в конце 2008 года. Она умела считывать ограничения скорости и выводить актуальное значение на спидометре и проекционном дисплее. Система распознавала дорожные знаки, не только установленные на обочине, но и размещённые над дорогой.

Водителю эта технология дала не очень много — информация об ограничениях скорости есть и в электронных картах, используемых для навигации. Но карты можно использовать лишь до тех пор, пока данные об ограничениях скорости являются рекомендацией для водителя. Но если в автомобиле используется адаптивный круиз-контроль, полагаться только на карты нельзя. Они могут оказаться устаревшими — пусть даже всего на сутки — и не располагать данными о вре́менных знаках, которые сопровождают, например, дорожные работы.

Дорожные знаки на панели приборовПиктограммы дорожных знаков на панели приборов автомобиля BMW.

А вот информация, получаемая с камеры, является актуальной, и может быть использована системой адаптивного круиз-контроля. Благодаря взаимодействию этих двух технологий автомобиль способен самостоятельно сбрасывать скорость на участках с более жёстким ограничением и восстанавливать её, когда ограничение снято. Принимается во внимание также информация о погоде: если установлен знак «ограничение 40 км/ч в дождь», электроника предупредит о таком ограничении водителя и снизит скорость только во время дождя. Система контроля за знаками может учитывать также ограничения, действующие в течение определённого времени суток, и даже наличие прицепа-автодома: для оснащённых такими прицепами машин могут действовать свои ограничения.

Помощь водителю не сводится к оперативному управлению автомобилем: разгону, торможению, удержанию на полосе, перестроениям и парковке. Электроника взяла на себя и более глобальную задачу — составление маршрута, и сейчас спутниковая навигация в машинах кажется абсолютно привычным делом. Первым автомобилем с GPS-навигацией стала «Мазда Эунос Космо» (Mazda Eunos Cosmo), вышедшая в 1990 году.

Mazda Eunos CosmoMazda Eunos Cosmo — первый серийный автомобиль со спутниковой навигационной системой.Electro GyrocatorElectro Gyrocator.

Любопытно, что геопозиционирование в автомобилях появилась заметно раньше, причём спутники не использовались вовсе. Первая коммерческая система геопозиционирования, получившая название Electro Gyrocator, была разработана «Хондой» в сотрудничестве с «Алпайн» (Alpine Electronics, アルパイン株式会社) и рядом других компаний, и как следует из названия, использовала для определения местоположения гироскоп. Перед поездкой водитель доставал из альбома прозрачный лист с картой местности, отмечал на ней конечную точку пути и устанавливал карту в устройство так, чтобы светящаяся точка указывала на текущее местоположение. Маршрут приходилось составлять самостоятельно.

Карты для Electro GyrocatorСистема Electro Gyrocator использовала аналоговые карты местности в виде листов формата A5.

Система устанавливалась на автомобили «Хонда Аккорд» (Honda Accord) и «Хонда Вигор» (Honda Vigor) в 1981 году, но не снискала большой популярности. Цена составила 300 000 иен (около 2700 долларов США), что увеличивало стоимость машины примерно на четверть.

Что дальше?

Таким был путь, которым технология самоуправляемых автомобилей подошла к сегодняшнему дню. В настоящее время работу над машинами, способными ездить самостоятельно, ведут десятки автомобильных компаний, от признанных мировых лидеров до таких заводов, как ГАЗ и КамАЗ. К ним спешат присоединиться монстры IT-индустрии, желающие передела рынка.

Что происходит в этой области прямо сейчас? Какие планы у автомобильных брендов и на что надеются новые игроки? Что мешает вывести самоуправляемые автомобили на улицы немедленно, и действительно ли они безопасны? Заглянуть в будущее всегда интереснее, чем узнать прошлое. Но ответы на эти вопросы — тема отдельной статьи.

Что это на самом деле означает

Автомобили с автопилотом: Справочник.

 

Наверняка вы слышали о полуавтономных и целиком автономных автомобилях? Большинство поверхностно понимают, о чем идет внушение. Но не все детально понимают, что же такое автомашина с системой автопилота. Предлагаем вам обозрение об этой инновационной технологии в автопромышленности. 

 

Автономные автомобили становятся реальностью. Остается все меньше времени до того, будто нас начнут массово опоясывать различные транспортные средства с автономными системами управления. По прогнозу к 2030 году больше половины автомобилей в мире будет оснащаться системой автопилота. Этак что не ровен тот час, когда мы, садясь в машину, вместо того чтоб править машиной, зададим маршрут следования, откинемся на спинку комфортного кресла, для того чтоб во пора движения заняться чтением любимой книги, газеты или журнала или прочертить пора в дороге за просмотром фильма, отправимся в дорогу, доверившись компьютеру.

 

Вы думаете, что это все-таки фантастика и до такого развития технологий еще весьма и весьма далеко? Нет, вы ошибаетесь. На самом деле автономные технологии уже пришли в автопромышленность. Этак, в новом поколении Мерседес Е-класса устанавливается автономная система, которая работает на скорости до 120 км/ч и в полуавтоматическом режиме способна править автомобилем без участия водителя.

Вот список того, что может автопилот Е-класса:

 

— Автоматической комплект скорости

 

— Автоматическое торможение для поддержания дистанции

 

— Автоматическое экстренное торможение для предотвращения столкновения

 

— Автоматическое поддержание крейсерской скорости (адаптивный круиз-контроль)

 

— Самодействующий контроль движения в полосе

 

— Автоматическое перестроение в другую полосу

 

— Самодействующий контроль светофоров и дорожных знаков

 

Отчего же тогда эта система называется полуавтономной? Несмотря на все эти автономные функции автопилота, все-таки по-прежнему машина не может передвигаться без водителя, поскольку этак, во время обгона водитель должен контролировать скорость и маневр, этак будто радарная система машины еще не этак идеальна и совершенна, что не позволяет электроники оценить на достаточном уровне скорость соседних машин. 

 

Также нынешняя технология автономного управления, устанавливаемая на новоиспеченный Е-класс, настроена таким образом, что система оставляет большое дистанция между двумя автомобилями, для того чтоб плавно снизить скорость в случае необходимости. Однако в случае если перед вами резко кто-то перестроится, то автоматическая система может сработать с задержкой, либо снизить скорость чересчур резко. Собственно поэтому водитель все-таки должен контролировать автодорогу даже при включенном режиме автопилотирования.

 

Кроме того, системы полного автопилотирования покамест законодательно запрещены во всем мире. Все дело в том существую отдельный вопросы к электронным системам автопилотирования транспортных средств. Этак, существует проблема, которая заключается в правильности выбора действий автомобиля в случае экстренной ситуации?

 

Этак, куда поедет автономный автомашина, в случае если на дорогу выбежал дитя? Что если электроника принимает решение сделать маневр в сторону тротуара, для того чтоб не допустить гибели ребенка. Однако в этот момент на тротуаре идут люд и возможно ребята. Как принимать решение автономной системе? И таких ситуаций на дороге может быть масса. Изначально их нужно все предусмотреть и прописать в алгоритмах действий автопилота. Также на законодательном уровне необходимо предусмотреть, кто будет тащить ответственность за аварию с автономным автомобилем. 

 

В натуральный момент собственно поэтому покамест официально ни одна кромка в мире не дала позволение на использование целиком автономных автомобилей на общественных автодорогах. Единственным исключением являются Калифорния и Невада, где на некоторых дорогах власти США разрешили использовать экспериментальный автономный автомашина Google. Это сделано для тестирования автомобиля на безопасность. К середине 2016 года планируется, что власти США утвердят первые в мире единые правила для автономных автомобилей, которые будут ездить по дорогам в Америки.

 

Также планируется на законодательном уровне закрепить возможность управления автомобилем компьютерной системой. То кушать власти США готовы «роботу» (автопилоту) официально выдавать водительское удостоверение. 

 

Автономные автомобили — уже совсем скоро

 

Также в настоящий момент бражка Ауди разрабатывает автономный автомашина А9, какой возможно будет дебютирован после 2018 года. Эта машина оснащена уникальными автономными технологиями, которые приближают автопромышленность к фантастическому будущему. Эта экспериментальная автономная модель имеет оснащение с высокой степенью автоматизации автономного управления без участия водителя.

 

Однако не лишь Немецкие автомобильные компании готовятся в великой эре автономных автомобилей.

 

Этак, власти Германии, также в натуральный момент ведут на законодательном уровне подготовку регулирующих документов, которые разрешат официально использование автономных автомобилей, на дорогах страны начиная с 2020 года. 

 

Появятся в ближайшее пора серийные автономные автомобили Google?

 

В ближайшем будущем такие компании будто Apple и Google, которые стали успешными на рынке телефонов и электронных технологий, могут показаться в новый для себя бизнес в качестве автопроизводителей. Многие из вас уже, наверное, слышали о разрабатываемом автономном автомобиле Google Car. Увлекательно на каком этапе в натуральный момент находятся разработки этого автомобиля? Что можно будет мастерить в автономном автомобиле? Можно ли будет в автономном автомобиле править машиной самостоятельно? С какой скоростью будет ездить автономные автомобили? Кушать риск угрозы автономным автомобилям со стороны хакеров?

 

На эти и другие вопросы, наше интернет-издание 1gai.ru предлагает ответы ниже.

 

Какие в натуральный момент разрабатываются автономные автомобили?

 

В натуральный момент линия автомобильных компаний ведут активную разработку автомобилей с полным автопилотом. Большая часть разрабатываемых транспортных средств оснащается электрическими двигателями, которые питаются от аккумуляторов. Этак компания Ауди ведет разработку автономного автомобиля под рабочим названием А9.

 

Также бражка Мерседес вложила миллионы долларов для разработки инновационного автомобиля будущего, какой будет владеть полностью автономный автопилот. Разработка ведется на базе футуристического концепт-кара, какой был представлен на нескольких автосалонах в 2015 году. Концепция получила имя Mercedes-Benz F 015.

 

Какая роль отведена водителю в автономном автомобиле?

 

С самого основы автопромышленности на законодательном уровне принято, что водитель должен быть на переднем сиденье, держа руки на руле. К примеру, с 1968 года во всей Европе, сообразно законодательству, во пора движения автомобиля водитель должен содержать обе руки на рулевом колесе, за исключением движений требующих переключения передач. 

 

Однако с появлением автономных автомобилей все в скором времени измениться. К примеру, водитель может на законных основаниях присесть на заднее сиденье, включив автопилот. Также водитель, садясь на передние сиденье, сможет не кормить рулевое колесо, а например, декламировать газету во пора движения.

  

Также водитель совместно с пассажирами сможет глядеть телевизор или даже поиграть в видео игры.

 

Будто работают автономные автомобили?

 

Автономные автомобили имеют в своем оснащении различные датчики, камеры и сенсоры. Этак, существуют ультразвуковые и инфракрасные датчики. Отдельный модели автомобилей даже имеют лазерные датчики.

 

Используя датчики и камеры, машина сканирует каждые несколько миллисекунд окружающее пространство. Система сканирования окружающей среды способна определять вкруг себя ландшафт и другие транспортные средства не лишь на шоссе, однако и в крупном мегаполисе.

 

Покамест что на этот момент автономные автомобили не умеют безопасно без участия водителя обгонять другие транспортные средства. Однако технологии продолжают улучшаться, и по прогнозам аналитиков к 2020 году эта инновация будет доведена до совершенства.

 

Что необходимо автономному автомобилю дополнительно помимо камер и датчиков?

 

Для того чтоб автономный автомашина мог полноценно самостоятельно передвигаться по любой местности, необходимо чтоб в бортовой компьютер машины была заложена подробная карта местности, со всеми развязками, светофорами и любой другой инфраструктурой. Датчики, сенсоры и камеры в итоге синхронизируются с GPS картой. Эти карты должны быть весьма точными. Погрешность карт не должна составлять более 20-50 сантиметров. 

 

Будто точно работают камеры в автомобиле с автопилотом?

 

К сожалению, современные технологии на сегодняшний момент не позволяют автономному автомобилю странствовать по дороге в любое пора суток. Несмотря на качественные видео камеры, применяющиеся на автономных автомобилях, все еще существует проблема, связанная с низким качеством восприятия видео картинки в вечернее пора. Дело в том, что когда солнце находится на горизонте, камера не может со 100 процентной точностью определять краска горящего светофора.

В натуральный момент в автопромышленности, это покамест главная проблема для создания полноценного автомобиля с автопилотом.

 

Вина этой проблемы в том, что современные оптические системы и матрицы покамест не могут управиться с яркостью некоторых объектов. Та же проблема существует и у человеческого очи. Так, в сумерки камера может не верно установить, цвет исходящий от светофора, а при весьма ярком свете система может целиком не видать свечение светофора.

 

Смогут ли автономные автомобили передвигаться в снегопад?

 

К сожалению, покамест дудки такой технологии, которая бы позволила использовать автономный автомашина во пора снегопада. Дело в том, что существующие в наше пора датчики на автономном автомобиле, определяют снег, будто преграда. Поэтому когда идет снег, машина будет стоять на месте.

 

Однако это не единственная проблема автономных автомобилей для зимней эксплуатации. Этак, такие системы как ABS, ESP не смогут синхронно сидеть с автопилотом. Давайте представим, что автономный автомашина занесло на дороге и электронные системы безопасности, чтоб выровнять автомашина включают свою электронику. В этом случае нередко необходим острый маневр на дороге. Однако система автопилота не даст это сделать, поскольку электроника не допустит изменение курса движения.

 

Будто скоро может ездить автономный автомашина?

 

Во многих странах мира пришли к единому мнению, что в будущем автономные автомобили должны будут передвигаться по дороге не быстрее 130 км/час.

 

Уменьшится ли число аварий, когда на дороге станет больше автономных автомобилей?

 

Дело в том, что электроника не сможет промазать как человек. Например, в любом случае число аварий из-за несоблюдения дистанции станет меньше. К тому же компьютер при необходимости экстренного торможения срабатывает быстрее, чем реагирует человек.

Однако кушать одно но. Это не совершенная система поддержания дистанции. В натуральный момент автономные системы поддержания дистанции могут сидеть только при соблюдении не очень большой дистанции до другого автомобиля. Из-за этого при сокращении дистанции автономный автомашина снижает скорость не весьма плавно. В итоге это может сказаться на образовании инерционных пробок из-за резкого снижения скорости на шоссе.

 

Все дело в том, что система автоматического торможения срабатывает лишь тогда, когда спереди идущий автомашина попадает в зону видимости сенсоров, которые покамест не отличаются дальностью сканирования пространства. Собственно потому автономные автомобили покамест не могут плавно снижать скорость, будто это делают обычные водители.

 

Другое дело, когда касается плотного трафика на дороге. Этак, в пробке автономный автомобиль незаменим, поскольку быстрее реагирует на начин движения потока, что соответственно способствует более быстрому началу движения автомобиля.

 

Кто несет ответственность, если виновником аварии признан автономный автомашина?

 

Сообразно действующему законодательству во всем мире, ответственность на дороге несет водитель, нарушивший правила дорожного движения. Что касаемо автономного автомобиля, то покамест не существуют законов регулирующих поза этих транспортных средств. Однако, скорее итого виновником аварии автономного автомобиля будет признаваться обладатель машины. Возможно в будущем, когда подлинно автомобили станут целиком автономными, на законодательном уровне будет что-то пересмотрено.

 

Будто безопасен автомобиль с автопилотом?

 

Покамест об этом сложно сообщать. Покамест испытания автономных автомобилей не пройдены до конца. Потому сообщать об их безопасности покамест спозаранку. Особенно неизвестно как автономный автомашина безопасен для пешеходов детского возраста.

 

Особливо не известно как автономный автомашина опасен для других участников дорожного движения.

 

Этак, неизвестно насколько автономный автомашина безопасен для пешеходов.

 

Облегчает ли автономная машина розыск парковочного пространства?

 

Отдельный серийные автомобили уже ныне могут помогать водителю разыскивать парковочное пространство. Этак что можно находить, что эта технология уже целиком протестирована.

 

Смогут ли автономные автомобили самостоятельно парковаться?

 

Разумеется конечно. Такие технологии уже существуют. Причем на серийных автомобилях.

 

Единственное, что автопроизводители должны придумать, будто означать на дороге автономные автомобили, для того чтоб водители других автомобилей знали, что перед ним движется или паркуется автомашина с автопилотом. Предлагается, что автономные автомобили будут обозначаться специальной сигнальной лампой.

 

Может ли хакер взять под контроль автомашина с автопилотом?

 

Это зависит от безопасности используемого программного обеспечения в машине. В натуральный момент дудки сведений о том, что автономные автомобили имеют уязвимости. Дело в том, что для того чтоб взломать автомашина необходимо, чтоб он был подключен к какой-нибудь внешней коммуникационной сети. Однако автономные автомобили не имеют такого подключения.

Этак что сообщать о том, что хакеры могут взломать машину с системой автопилотирования безвременно. Вполне возможно, что в будущем обнаружатся уязвимости.

 

Какое текущее состояние автономных технологий в автопромышленности?

 

Первоначальный этап бурного развития автономных электронных систем уже завершился. К примеру, в натуральный момент во многих автомобилях появился адаптивный круиз-контроль, какой может не лишь поддерживать определенную скорость движения, однако и содержать дистанцию до другого автомобиля и снижать автоматически скорость машины, чтоб предупредить столкновение.

Также активно применяется новая система проезда перекрёстков, система предупреждения съезда с полосы, система мониторинга слепых зон, система контроля при движении в полосе и т.д. и т.п.

 

На многих современных автомобиля уже появились полуавтоматические автономные системы управления, которые относятся ко второму этапу развития автономных технологий в автопромышленности. К примеру, на Мерседес С-класс или новом поколении Е-класса. Тем не менее, при движении машины контроль по-прежнему покамест осуществляет водитель.

 

На некоторых автомобилях появилась расширенная система автономного управления (третье поколение развития систем автопилота), которая может без участия водителя автоматически править машиной, однако при сбоях или опасности предупредит водителя, для того чтоб он взял управление на себя.

 

Совсем скоро начнется четвёртый этап развития автономных автомобилей в автопромышленности. В ближайшие годы автомобильные компании выпустят первые в истории серийные автомобили, которые будут способны целиком обходиться без водителя, однако, тем не менее, присутствие водителя на водительском кресле будет все-таки непременно на случай экстренной ситуации.

 

Смогут ли автономные автомобили передвигаться целиком без водителя?

 

Целый автопилот в автомобиле станет высшей ступенью развития автономных автомобильных систем. При этом этапе развития в будущем водитель машины целиком станет не нужен. Будто автопромышленность будет подвигаться в этом направлении уже известно. Все зависит от развития технологий искусственного разума. Однако в любом случае это не проблема ближайшего будущего. Если такие автомобили и появятся, то это в далеком будущем. Ведь для таких типов автомобилей необходимо самообучающееся программное обеспечение с искусственным интеллектом.

 

Где официально разрешено законно движение автономных автомобилей?

Покамест что официально на законодательном уровне разрешено движение автономных автомобилей лишь в штатах Калифорния, Флорида, Невада и Техас (США). Движение автономного автомобиля разрешено лишь при наличии специального разрешения. Первую в истории лицензию на право эксплуатации автономного автомобиля на общественных автодорогах в 2012 году получил автомашина Google. 

  

В Германии также кушать специальное позволение на эксплуатацию и тестирование автономного автомобиля Ауди А9 по определенному участку дороги.

В 2016 году протяженность этого участка составляет 1,6 километра. С 2017 года власти Германии расширят территорию тестирования автономного автомобиля.

 

Также в Гетеборге, Швеция официально разрешено коротать тестирование автономных автомобилей при получении специального разрешения. В натуральный момент, бражка Вольво, получив лицензию на право эксплуатации автономных автомобилей, тестирует свои собственные технологии автопилота.

 

Разрабатываются лишь легковые автономные транспортные средства?

 

Дудки. Помимо легковых автомобилей с автопилотом ведутся разработки и грузовых автономных транспортных средств. В натуральный момент бражка Мерседес ведет разработку и тестирование первого в мире автономного грузового автомобиля «„Future Truck 2025“.

 

Когда появилась идея автономных автомобилей?

 

Многие ошибочно полагают, что автономные автомобили это технологии 21 века, которые впервой в истории автопромышленности пришли в наш мир. На самом деле это не этак. 

 

Так, еще в 1994 году бражка Мерседес совестно с Мюнхенским университетом на базе седана S-класса Е500 проводила разработку автономного автомобиля »VaMP». Машина во пора теста прошла более 1000 км. Истина из-за ошибок в программном обеспечении и несовершенства сенсоров автомашина идеально без аварийных ситуаций проехал автономно лишь 158 км.

 

Кто подтолкнул развитие автономных автомобилей в 21 веке?

 

В 2004 году Министерство обороны США основы тестирование в пустыне разработанных автономных автомобилей. Параллельно с этим черта ведущих университетов начали изыскание в этой области. Этак в Берлине разработали экспериментальный автономный автомашина (на фото). Собственно с этого момента автономные технологии в автопромышленности начали развиваться бешеными темпами.

 

Какие компании имеют перспективу стать ведущими по производству автономных автомобилей?

 

В натуральный момент линия известных во всем мире автомобильных компаний активно развивают и разрабатывают автономные модели автомобилей. Покамест произнести сложно, какая бражка имеет больше перспектив стать лидером по производству автомобилей с автопилотом. Однако кушать вероятность, что ей может стать бражка Tesla и будущее автомобильное подразделение компании Apple, которая совместно с Tesla ведет разработки автомобилей будущего. 

 

Будто автономная технология сложна и можно ли будет в будущем оснастить ею традиционные подержанные автомобили?

 

Разумеется конечно. В будущем на рынке появятся компании, которые будут заниматься модернизаций обычных автомобилей, оснащая их системами автопилотирования. Этак, недавно 26-летний изобретатель Джордж Хотц, самостоятельно переделал престарелый автомашина Акура, из которого смог сделать полноценное автономное транспортное оружие.

 

Что дальше?

 

Автономные автомобили это неизбежность и фактически уже реальность. Так Министерство транспорта США постановило, что сообразно законодательству компьютер может быть признан водителем. Это уже о многом говорит.

 

Также бражка Volkswagen целиком разработала VW Golf VII, какой оснащен полноценной автономной системой управления. Планируется, что эта модель выйдет на базар уже в 2019 году. 

То кушать это говорит о том, что технология полноценного автопилота для автопромышленности уже целиком разработана. Так, VW Golf VII с автопилотом может автоматически править машиной на скорости не более 130 км/ч.

 

Начиная с 2020 года авторынок начнет массово пополняться автономными автомобилями различных марок.

 

По прогнозам аналитиков и Министерства транспорта США к 2030 году четверть автомобилей на дорогах итого мира будут владеть автономную систему управления без участия водителя. То кушать в 2030 году в мире будет уже немало машин, в которых присутствие водителя на переднем сиденье будет не непременно.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Испытание ПДД онлайн. Техосмотр

Читайте также:

автономный автомобиль — читайте материалы с тегом автономный автомобиль — сайт «За рулем» www.zr.ru

GM хотела выпустить первый автомобиль без руля в этом году — не вышло из-за проблем с сертификацией. Но, похоже, компания вот-вот достигнет цели.

2927 просмотров

Определенное сочетание цветов мешает камерам автономных автомобилей распознавать объекты.

17504 просмотра

В Роспатенте зарегистрирован новый товарный знак американского производителя электромобилей.

10269 просмотров

Компания опубликовала видео, а потом уничтожила его (но интернет все помнит).

17691 просмотр

Cognitive Technologies разработала систему компьютерного зрения для Hyundai Mobis.

17724 просмотра

Bentley представила невероятный спорткар EXP 100 GT, который станет идейной основой для будущих моделей бренда.

26446 просмотров

О сотрудничестве трех давних конкурентов будет объявлено на автосалоне во Франкфурте в сентябре.

19986 просмотров

Многих впечатляет перспектива беспилотного будущего, но то, что она таит в себе большие риски, мало кто задумывается. Это пытаются сделать исследователи из США.

18563 просмотра

Автономные автомобили проходят испытания на специально подготовленном полигоне Горьковского автозавода, рассказали в пресс-службе автогиганта.

20784 просмотра

Мы живем в эпоху перемен. Научно-технический прогресс за последние десять лет шагнул настолько далеко, что самодвижущиеся повозки перешли из разряда фантастики в самую что ни на есть суровую реальность: в Государственную думу внесен законопроект о тестировании беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования.

6126 просмотров

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о